百億級鋰電項目頻起,錢從哪來?

6月20日,惠雲鈦業發佈公告稱,公司將與廣東省雲安區政府、雲硫礦業共同建設新能源材料產業園項目,投資規模為100億元,主要建設磷酸鐵鋰、精製濕法磷酸等相關項目。

就在幾天前,比亞迪旗下弗迪電池位於紹興嵊州的生產基地項目首線開通。該項目總投資約130億元,一期將生產DM-i專用刀片電池,二期擬建設新能源QH電池項目,年產能均為15GWh。

時間再向前推,6月12日,中創新航動力電池及儲能系統武漢基地三期項目亦宣布啟動。該基地一、二期項目總投資100億元,年產能為20GWh,三、四期項目總投資120億元,規劃產能共計30GWh。

中創新航武漢產業基地鳥瞰圖;圖片來源:中創新航

另在此前的6月10日,蜂巢能源宣布將牽頭產業鏈企業投資建設蜂巢達州鋰電產業園,投資總額達170億元,規劃建設磷酸鐵鋰和無鈷正極材料生產線,磷酸鐵鋰前驅體和電解液生產線,電池回收拆解生產線和相關配套設施,未來產業園還將規劃建設總產能約為30GWh的儲能電池生產線。

放眼如今的鋰電產業,幾乎每隔幾天便有企業公佈新投建項目,且動輒便是百億級投資。據蓋世汽車不完全統計,今年以來,已有60餘家企業公佈鋰電投資項目,規劃投資額已超過6000億元,平均投資額已超百億元。

擴產不易,鋰電項目很「燒錢」

鋰電產業投資項目頻起,其背後推動力不難追溯。

要知道,新能源汽車的發展勢頭相當猛烈。從產銷規模看,中國新能源汽車累計銷量,已從2012年底的2萬輛,大幅攀升到今年5月底的1108萬輛,自2015年起,產銷量連續7年位居世界第一。且在政策利好以及新能源汽車產品表現不斷提升之下,新能源汽車產銷有望繼續高速增長。

這必將帶動動力電池以及上游材料需求的上漲。中國汽車動力電池產業創新聯盟公佈的統計數據顯示,2021年中國動力電池裝車量累計154.5GWh,同比累計增長142.8%。據蓋世汽車研究院預測,動力電池需求將持續增長,預計到2025年中國將需要接近900GWh的動力電池。而從全球來看,根據GGII預計,2025年全球新能源車滲透率將達到20%,當年全球動力及儲能電池出貨量將達到1516GWh。

「蛋糕」之大,眾多企業意欲「搶食」。而要爭奪這一市場「蛋糕」,最基礎的條件就是具備產能,也正因如此,動力電池企業開始上演一場場產能擴張的大戲。

不過,產能擴產並非易事,其中難點之一便在於「投資巨大」,這也是動力電池項目投資額普遍較大的原因所在。

據悉,建設一個鋰動力電池廠的資金投入包括土建、設備、安裝費用,以及流動資金和其它費用。其中僅鋰電設備就需要大量資金支撐。工信部發佈的2021年鋰離子電池行業運行情況顯示,鋰電行業設備投資佔總投資金額的63%-77%左右,每GWh設備投資金額約為1.84億元-3.35億元左右。另有機構數據顯示,鋰電設備方面,單GWh設備投資在2.2億元左右,其中電芯設備1.8億元,模組0.2億元,PACK大約0.2億元。

先導智能鋰電設備;圖片來源:先導智能

而不止於此,鋰動力電池廠的土建、安裝、原料的儲備以及工人的報酬等也都需要不小的花費。寧德時代曾在其財報中披露,即使是較為謹慎地估算,每GWh的投資也需要3億元。

這確實是較為謹慎的估算。

今年5月,寧德時代發佈了修訂後的募集資金說明書,公司下修募集資金金額至不超過450億元(此前擬募資總額不超過582億元),用於福鼎時代、廣東瑞慶時代、江蘇時代動力(四期)以及寧德蕉城時代(車裡灣項目)等四個項目投資。上述項目建成投產後,寧德時代將再度新增鋰離子電池年產能約為135GWh。

而根據該公司回復問詢函中披露,最新的定增項目中,福鼎時代單位產能投資成本約為3.06億元/GWh,廣東瑞慶時代單位產能投資成本約為4億元/GWh、江蘇時代動力(四期)單位產能投資成本約為3.88億元/GWh;車裡灣項目項目由於包含PACK產線無法拆分。若僅以鋰離子電池產能計,該公司單位鋰離子產能投資成本約為4.88億元/GWh。

除此之外,近期其它企業相關項目單位投資金額亦偏高。舉例來說,根據投資額及對應產能估算,弗迪電池嵊州生產基地項目單位投資成本約4.33億元/GWh,楚能新能源鋰電池產業園項目單位投資成本約4.5億元/GWh,中創新航動力電池及儲能系統武漢基地三、四期項目單位投資成本約4億元/GWh。

收入不夠,錢從哪裡「湊」?

鋰電項目所需投入之多,由此可見。那麼,動輒便是百億級投資,錢從哪裡來?

一個現實情況是,儘管動力電池及其上游企業近年來收入見漲,但在一個接一個百億投資項目面前則顯得有些微不足道。

以寧德時代為例,2021年該公司實現營收1303億元,實現歸母凈利潤159億元,今年一季度實現營收486.8億元,受原材料成本上漲等因素影響,一季度歸母凈利潤僅為14.93億元。

寧德時代2019-2021年主要財務數據;圖片來源:官方公告

而上游材料企業中,即便是受益原材料價格提升而業績大漲的贛鋒鋰業,2021年全年營收也僅達到111.6億元,歸母凈利潤為52.28億元,今年一季度營收為53.65億元,歸母凈利潤為35.25億元。

如此來看,相關企業的自有資金似乎既不經花也不夠花,要推進鋰電相關項目,還需要結合其它一些渠道。從實際情況來看,相關企業的項目資金還來源於定增、基金、並購貸款、與其它合作方合資等方式。

其中,對於上市公司來說,通過定增等方式融資是常見做法。

相關數據顯示,寧德時代自2018年上市以來,累計募資金額高達846億元(包含IPO融資、間接融資以及定增等)。其中最近一次,即是前文所提到的450億元定增。

另從近期來看,華友鈷業亦發佈了定增預案,擬非公開發行募資不超177億元,扣除發行費用後的募集資金凈額將用於印尼華山鎳鈷公司年產12萬噸鎳金屬量氫氧化鎳鈷濕法項目、廣西華友鋰業公司年產5萬噸電池級鋰鹽項及補充流動資金。

在此之前,派能科技亦發佈公告,擬向特定對象發行股票募集資金總額不超過50億元,扣除相關發行費用後用於10GWh鋰電池研發製造基地項目、總部及產業化基地項目、補充流動資金。

當然,非上市公司同樣可以融資,不過融資的方式有所不同。

例如蜂巢能源,據悉該公司自2020年4月完成10億元戰略融資以來,已先後俘獲了深創投、IDG、小米等知名機構投資。僅去年一年,蜂巢能源就完成了197.8億元的融資。另如力神電池,今年1月該公司宣布完成動力電池首輪融資。

蜂巢能源融資情況;圖片來源:企查查

需要指出的是,對比上市公司,非上市公司融資渠道通常相對較少且融資規模相對有限。也正因如此,在鋰電項目巨大的投資需求下,鋰電產業鏈企業扎堆尋求上市。

據悉,截止2021年,電池企業裝車量前十排行榜中,只有中創新航、LG新能源、蜂巢能源和塔菲爾沒上市,其中除塔菲爾因專利侵權問題暫時中止了上市歷程外,其餘幾家企業在今年均加速了IPO進程。

今年1月,LG新能源於韓國證券交易所掛牌上市,募資總額達110億美元。LG新能源外,蜂巢能源、中創新航也紛紛開始了自己的IPO之路。今年初,據中信證券披露,其已與蜂巢能源簽署上市輔導協議,在江蘇證監局進行了上市輔導備案。今年3月,中創新航遞交招股書,謀求在港交所上市。

有業內人士指出,通過上市,可以緩解巨大的資金壓力,支撐相關企業擴充產能、提升技術、拓展市場,因此對於多數企業來說,想要做大,上市是必要動作。

而值得注意的是,無論是上市公司還是非上市公司,其鋰電項目背後都不乏各地政府的支持。

以文章開頭提到的惠雲鈦業新能源材料產業園項目為例,該項目總投資100億元,按照協議,惠雲鈦業將投資約62億元,雲硫礦業投資約20億元。儘管其中並未提到廣東省雲安區政府是否出資,但卻明確指出了,雲安區政府將牽頭組建協調工作小組,積極對接並推動相關項目的落地實施,依法支持乙、丙兩方及所屬公司在雲浮市雲安區投資建設新能源材料產業園項目,並依法按照國家規定給予優惠政策。

另從其它諸多項目來看,在項目保障方面,多地政府積極推進能源、土地、融資和人才等政策向以鋰電為龍頭的新能源新材料產業傾斜,這對相關企業來說,也可謂重要「福利」。

拿下市場,不只與錢有關

對於鋰電產業鏈上的企業而言,拿到產能擴充所需資金,是件十分值得欣喜的好事,不過這並非意味著「萬事大吉」。就動力電池企業而言,它們不僅面臨著同行業的激烈競爭,還將逐步受到車企自研、自產電池的影響。

在近日進行的一次分析師會議上,蔚來創始人兼CEO李斌對公司在電池領域的布局進行了詳細披露,其中提到,蔚來計劃在2024年下半年開始將自研電池量產上車,對應車型為蔚來旗下20-30萬元價格區間的新車。

另在此前5月,有消息顯示,蔚來計劃投資2.185億元在上海新建研發項目,包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室,以及1條鋰離子電芯試製線和1條電池包pack線,並明確項目試製線的建設將為可能的規模化生產做好前期探索,試製樣品用於後續深度開發。有業內人士指出,這或將是蔚來自造電池的開始。

項目廠區平面布置圖;圖片來源:蔚來環評報告截圖

事實上,除蔚來之外,已有不少車企選擇下場自研、自產電池。

舉例來說,北京賓士近日發佈消息稱,國產新一代梅賽德斯-賓士電池已於5月在北京賓士電池工廠正式下線,新一代電池將搭載在即將投產的國產全新EQE上。

特斯拉CEO馬斯克亦在今年一季度財報會議上稱,特斯拉交付了首批搭載自產4680電池的電動車。且據其預計,今年其得州工廠將能夠同時生產4680結構電池包、2170非結構電池包的ModelY,柏林工廠也將實現2170和4680共線生產。

另外,廣汽埃安自研動力電池試製線於今年3月打樁開建,項目總投資3.36億元,預計於今年年底建成。據該公司表示,未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產,而70%的中低端電池由外部電池企業代工。

此外,小鵬、理想、一汽、長城、東風等也在積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。

目前來看,車企自研、自產電池更主要目的是保障終端供應,減少供應鏈風險,且當前車企相關布局大多處於規劃或在建的初期階段,落地的實際產能有限,但在逐步發展的過程中,則難免會搶走部分電池供應商的「蛋糕」,尤其是技術落後的動力電池企業。

就此,有業內人士提醒,相關企業在擴充產能的同時,更要發力技術創新,改善產品結構,提升技術溢價,要在發展自身技能的時候尋找新的增長點。另外,對相關企業來說,重要的不是與車企競爭,而是如何在這樣的博弈關係中與車企建立相互信任的戰略合作關係,發揮各自優勢並形成協力。

當然與此同時,相關企業還需警惕產能過剩。

根據各家電池企業的規劃,寧德時代產能在2025年將達到670GWh,比亞迪和蜂巢能源的2025年產能規劃目標也達到600GWh,中創新航2025年的產能目標為500GWh,國軒高科2025年產能規劃為300GWh,億緯鋰能2023年將建成200GWh產能。僅以上6家企業2025年產能規劃就達到了2870GWh。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高今年曾公開表示,隨著全球電動汽車進入高速發展階段,電池產能急速膨脹,基於產業投資信息預測,中國電池產能在2023年可能達到15億千瓦時(1500GWh),2025年可能達到30億千瓦時,電池出貨量2025年預計會達到1200GWh,其中百分之七八十會用於國內市場,還會有百分之二三十齣口海外市場。「我們預估2025年會出現電池產能過剩。」

針對這一問題,寧德時代近期在回復投資者提問時表示,鋰電池行業號稱的規劃產能太大,還要看最終落地情況,與此同時也要看到將來的產品、技術在不斷更新換代與現有工藝、設備的匹配性問題。「我們認為將來優質有效產能依然是稀缺的,同時存在無效產能過剩問題。」

因此綜合來看,在產能擴充的同時,相關企業要提升技術實力,生產真正適銷對路的產品,避免產能浪費。另外,鋰電項目投資巨大,企業產能擴張需把握好節奏,避免盲目擴張投資「打水漂」。

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