新品無力、銷量下滑 三年來首次盈利的日產在華能否翻身?

5月12日,日產汽車發佈2021財年財報。財報數據顯示,日產汽車2021年銷量為387.6萬輛,同比下滑4%;與銷量下滑成反差的,是企業凈收入達8.42萬億日元(約合人民4367.4億元),同比增長7.1%。同時,日產汽車2021財年凈收益為2155億日元(約合111.8億人民幣),經營利潤率達2.9%。

東風日產全新奇駿效果圖 圖源|企業官網

經過三個財年後,日產汽車再次盈利,不過日產汽車仍面臨重重挑戰。

在車型投放效果方面,日產在華的產品似乎仍有不小的提升空間。乘聯會2022年1季度數據顯示,2021年東風日產推出的兩款重磅車型全新奇駿與全新軒逸e-POWER分別獲得了3121輛與7997輛的銷量成績,奇駿車型同比下滑89.5%。

在社交媒體上,大手筆研發後推出的三缸奇駿陷入了巨大的爭議;新能源戰略下的e-POWER則沒有見到太多的水花;歸入東風日產不久的啟辰品牌,反而通過啟辰大V這款車型,帶來了117%的銷量增長。

在電氣化之路上,日產起了個大早,卻趕了個晚集。以LEAF為代表的全球車型曾在2010年-2020年一度引領市場,但作為品牌全新旗艦純電動車型,Ariya自2020年發佈以來,在華仍未量產落地。

「過去的影響因素很多,但接下來日產在華的新能源汽車產品布局會持續加速。對於一些產品的爭議,我們也非常關注並針對用戶期待作出調整。或許用戶親身體驗後,會有不同的感受。」日產中國相關人士在接受貝殼財經記者採訪時表示。

業績走高銷量降低,日產中國新車投放卻面臨挑戰

日產汽車財報顯示,雖然品牌全球銷量有所下滑,但其營業利潤則有所上升。在2021年,日產汽車嘗試精簡20%的全球產能、15%的全球產品線、控制各類成本(固定費用削減約185億元),目前從財報表現上看已初具成效。接下來,日產汽車將基於擴大投資,將10億日元(約5300萬元)投入到新能源汽車業務的研發方面,企業計劃新招募相關研發人員6200人。

日產汽車相關規劃與完成情況 圖源|企業官網

根據日產汽車發佈的報告顯示,企業2022年新的增長點將聚焦在美國、歐洲市場,而中國市場則將繼續保持現有發展勢頭(keep the momentum)。數據顯示,日產汽車在中國市場2021年財年銷量為138.1萬輛,同比下滑5%,市場佔比由6.2%下滑至5.6%。企業考慮到晶元和零部件供應短缺,疫情的影響,2022財年年銷量預期為138萬輛,與2021財年年銷量基本一致。

整體勢頭向好的日產汽車,在中國似乎正在經歷挑戰。貝殼財經記者注意到,東風日產在2021年下半年推出的兩款車型,銷量均有提升空間,且口碑也面臨挑戰。

日產中國部分車型、品牌2021年在華銷量表現 製圖|新京報貝殼財經記者 白昊天

作為耗資190億元研發的全新奇駿,因為三缸機的技術形式引發了市場熱議。其2021年7月底產品正式上市,2021年奇駿全系車型銷量為7.94萬輛,同比下滑54.6%;2022年1季度其銷量為3121輛,同比下滑89.5%。另一款新能源車型e-POWER則在廣州車展上市,與軒逸外觀近似的e-POWER在2022年1季度取得了7997輛的成績。而軒逸燃油車型,銷量達11萬輛,雙方差距較為明顯。

2022年1季度,日產品牌在華銷量為29.89萬輛,同比下降15.2%。

貝殼財經記者採訪了解到,目前北京4S店,全新奇駿、e-POWER車型終端優惠均超2萬元,在同級別產品中具有了一定的競爭力。北京一家東風日產的門店銷售向貝殼財經記者表示:「目前三缸奇駿確實銷量不如過去的四缸車型,但產品力絕對沒有問題,國內排放法規逐步嚴格,車企都在嘗試三缸機。領克03也是三缸機,也不便宜,希望客戶還是來店裡親身體驗一下。」

相比於兩款新產品的數據,東風日產的其他產品似乎更加受市場關注。新天籟2021年銷量16.2萬輛,同比增長33.2%;2022年1季度,新天籟銷量達4.8萬輛,同比增長56%。

東風日產相關人士告訴貝殼財經記者,2021年企業受諸如晶元等環節的供應鏈壓力較大,整體銷量不及預期,奇駿這款產品因行業供應鏈短缺及客戶對三缸接受程度等因素,目前整體銷量還在爬坡階段。e-POWER發佈4個月,交付達2萬輛,整體表現也處於爬升階段。

日產企業對2022年營業利潤率的預期同比下降了0.4個百分點 圖源|企業官網

原材料價格、供應鏈壓力確實是企業們面臨的巨大挑戰。日產汽車官方信息顯示,預計2022年企業營業利潤率會從2.9%下調至2.5%。該數據背後的一大原因就包括成本的上升。日產汽車財報顯示,預計由於原材料和物流成本增加,會帶來約2570億日元(約合人民幣136億元)的營業成本增加。

「至於業界關注的奇駿三缸機到底抖不抖,有沒有網上說的那麼複雜,期待用戶朋友們去親身體驗一下。」日產中國員工付堅(化名)向貝殼財經記者表示。目前,上一代奇駿車型也已恢復生產銷售,但銷售渠道交由鄭州日產管理。

中博聯智庫特聘專家張翔向貝殼財經記者表示,奇駿這款產品一度頗受用戶喜愛,但在產品更新節奏、傳播方面與中國市場用戶的需求、關注點出現了一些偏差與錯位。「在中國老百姓眼裡,買車是個面子上的事,三缸機本身技術因素我們先放下不談,但在人們心中就是不那麼有『面子』。東風日產的節奏受日產全球和日產中國的影響,除了經典產品,鮮有驚艷之作。這也讓企業的品牌力逐步從一線滑落,如今推出的產品如果還沒有性價比,那在競爭激烈的緊湊級SUV市場,企業可能還需要更多的思考。」張翔如是說。

對於e-POWER這款產品,張翔則認為,目前確實新車發佈時間不長,產品的技術路線也和雷凌、卡羅拉等競品車型不一樣,還需要企業更多的運營與宣傳。

電動化時代起個大早的日產在華能再創輝煌嗎?

日產Ariya效果圖 圖源|企業官網

在比亞迪宣布停產燃油車,BBA、大眾等海外品牌紛紛迅速推出、迭代電氣化產品之時,日產汽車與整個日系汽車品牌的新能源之路似乎走得不算很快。根據日產汽車的「2030願景」中,企業提到,公司未來5年將在電氣化領域投資超千億元,2024年試生產全固態電池,到2030財年推出23款電驅化車型。

但目前,日產品牌在華除了停產停售的晨風和軒逸•純電,幾乎再無掀起水花的產品交付。

回顧歷史,日產汽車在電動汽車技術方面曾相當領先,2010年12月,日產電動汽車LEAF正式發佈。上市11余年來,這款產品全球銷量近60萬輛。

但也有業內人士指出,日產全球此前一直沒有將核心技術帶入中國。一代聆風,在中國以啟辰晨風的形式落地,其產品架構還是有所區別;另一款軒逸•純電,表現並不盡如人意;即便是剛剛推出不久的中國e-POWER車型,和海外較為成熟的NOTE車型也並不一致。日產中國相關人士針對海外與國內市場車型的不同問題,向貝殼財經記者表示:「軒逸在國內一直蟬聯銷冠,更具產品知名度和受歡迎度, 純電和e-POWER首先部署在軒逸上更符合中國消費者的需求。」

東風日產e-POWER效果圖 圖源|企業官網

流通學會新能源汽車分會秘書長章弘向貝殼財經記者表示,中國汽車市場是全球最富魅力的汽車市場,在雙碳目標的支持下,營造出了對新能源汽車發展的良好氛圍和強勁需求,日產汽車對中國市場的重視程度不會下降。但在近幾年,日產汽車在華的市場佔有率多少有些不盡如人意,特別是與老對手豐田汽車相比,一直處於追趕狀態。

在章弘看來,贏得中國市場,擴大市佔率,是日產汽車近幾年的具體目標。而其主要手段,就是大力研發和投入電動車和混動車。此前,日產汽車平均每年只向中國汽車市場投放2-3款新車。但這兩年每年投放的新車達到7款,可見其對技術的研發和對汽車市場敏銳的嗅覺。如今企業大刀闊斧地關停並轉燃油車的研發和生產,在原有的電氣化基礎上推進更多新技術落地,並在智能網聯方面加大投入。在新能源+智能汽車的長跑中,日產的長期表現值得關注。

此外,啟辰品牌或許也是東風日產發展中的一個機遇。貝殼財經記者注意到在2021年並入東風日產後,啟辰品牌正在迅速崛起。2022年1季度,憑藉合資公司主導下更快的戰略節奏,更加貼近中國主流消費人群的產品設計,性價比較高的啟辰大V車型,獲得了1.2萬輛的銷量,帶動品牌銷量同比增長超100%。

章弘指出,相比於企業規劃時間長達三年、五年的全球車企,啟辰這種主導權更貼近中方的企業,會有更靈活的打法,也能更好地適應迅速變化的中國汽車市場。

新京報貝殼財經記者 白昊天 編輯 岳彩周 校對 趙琳

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