21城地鐵成績單:超半數盈利上漲,誰還在虧?

靠「賣票」掙錢有多難

軌道交通,對城市的重要性與日俱增。

2021年,城市軌道交通客運量占公共交通客運總量的分擔比率已高達43.4%,比上年提升4.7個百分點。在全國50個開通了城市軌道交通的城市中,上海、廣州、深圳、成都、南京、北京、杭州和南寧8城,這一數據更已超過50%。

不斷提高的公交分擔比率背後,是愈發龐大的運營體量。到去年底,全國城軌運營線路總長度已進一步逼近一萬公里大關,達到9206.8公里;日均客運量超過6700萬人次。

與此同時,各個城市地鐵公司的盈虧狀況一直備受關注。

此前幾年,深圳地鐵始終以超百億的利潤「一枝獨秀」,其盈利甚至一度超過二十余個城市地鐵公司凈利潤的總和。

但隨著各公司陸續公佈2021年最新的財務報告,這一格局已悄然生變。

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廣深杭凈利潤「縮水」

圖片來源:攝圖網501571724

目前,上清所官網已有21城的地鐵公司公佈了2021年年度報告(各地城市軌交公司名稱略有不同,文中均簡稱為「地鐵公司」,下同)。對比去年,新增福州、常州等,鄭州、瀋陽、西安、長春等地鐵公司年度數據尚未出爐。

按照最新數據,21城地鐵公司中,16城凈利潤數據較前一年有所上漲。凈利潤排名前五的地鐵公司,分別來自深圳、武漢、南昌、成都和天津。其中,深圳地鐵仍是全國盈利最高的,凈利潤約為28.9億元,但這一數據較往年大幅縮水。

2020年,深圳地鐵凈利潤高達111.02億元,接近當年其他20城凈利潤之和的1.7倍,是其自身2021年凈利潤的近4倍;2019年,這一數據更是高達116.67億元。當年上清所公佈的22城數據中,第二名武漢15.65億元的凈利潤,甚至不及深圳的零頭。

注:上海數據來源為上海申通地鐵股份有限公司2021年年度報告與上海申通地鐵資產經營管理有限公司2021年年度報告相關項目之和(下同)

廣州也經歷了類似的下滑。2020年時,廣州地鐵的盈利直接從前一年的10.44億元,急劇下滑約78%達到2.3億元。2021年其盈利小幅反彈至3.52億元,但較2019年的數據下降仍然明顯。

杭州近兩年的凈利潤降幅更加顯著。2019年其盈利為12.65億元,在全國排名靠前;2020年,杭州凈利潤由正轉負,降至-11.62億元;根據最新數據,杭州地鐵虧損雖有所縮小,但仍為負值(-2.53億元)。

與之對比,不少城市的地鐵公司近兩年盈利明顯上升。

如武漢凈利潤以每年1億元左右的增幅,從2019年的15.65億元、2020年的16.68億元,上升到2021年的17.69億元。南昌軌道交通集團最新凈利潤錄得16.69億元,是2019年的2倍以上、2020年的3倍以上。

另外還有兩座城市,近兩年盈利較之前可謂是階段性飛躍。

一是寧波。2019年,寧波市軌道交通集團收支基本平衡,凈利潤僅為0.23億元。最近兩年,其凈利潤已大幅上漲為2020年的近8億元,和2021年的近5億元;

二是成都。2019年,其凈利潤同樣只有0.86億元。到2020年直接躍升為14.76億元,增長超16倍。最新數據成都軌道交通集團仍保持了近10億元的盈利,凈利潤達9.53億元。

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17城營業成本增加

圖片來源:攝圖網500730881

實際上,大多數地鐵公司營業成本在2021年都有所增加。

21城中,只有深圳、成都、天津、寧波4城營業成本(不含稅金等,下同)下降,其餘17城營業成本都較前一年有所增加。其中,常州地鐵營業成本增幅高達近400%,蘭州增幅超270%,青島增幅為164%,南昌為104.5%。

中鐵二院地鐵院副院長陳福貴告訴城叔,即使不考慮疫情消殺等因素,地鐵運營成本逐年上漲也是可預期的。

「一方面,新開線路對運營成本影響很大,從一條線到兩條線運營成本可能就翻了倍了」,他分析,「另一方面,即使線路總數不變,隨著地鐵承擔更大的交通作用,各地發車密度大機率只增不降,那麼維修成本、能耗成本、人工成本按道理也將每年遞增」。

從交通運輸部公佈的數據看,去年不少城市運營里程都有大幅增長。如上海新增近100公里、武漢新增近70公里,北京新增超過50公里等。

成本上漲的情況下,「規模經濟」對各地盈利水平的提升功不可沒。

縱覽21城地鐵公司的數據,除了深圳、成都、寧波3城,其餘18個地鐵公司2021年營業總收入都有所增加。增額超10億以上的,有武漢、南昌、青島、南寧、長沙和杭州。其中,杭州的營業總收入翻了近3倍。

對此陳福貴分析指出,近幾年越來越多的城市軌道交通加速成網,是最重要的原因之一。

到2021年底,擁有4條及以上運營線路、且換乘站3座及以上的城市,已達到24個,占已開通城軌交通運營城市總數的48%

「這會影響票款收入。因為越是成網的城市,市民乘坐地鐵出行越方便。這樣不僅會增加客流量,也將很大可能提高乘客每次乘坐的距離——而城軌交通正是以每個人坐了多少站來計算票價的。」陳福貴解釋道。

「更重要的是,更多人乘坐更遠的距離,不僅增加了收入,更攤薄了成本,特別是一些固定成本。」

他指出,城軌交通運營成本大致可以分為可變成本和固定成本,其中可變成本與車輛走行公里數密切相關,最主要的就是牽引能耗、車輛維修費等等;固定成本則主要包括人工成本、一些日常維護費用和管理費。

「同樣走一公里,車上坐了更多人,人均成本自然被攤薄了。」正因如此,陳福貴指出,客運量與平均運距的乘積得出的客運周轉量,「在軌道交通運營經濟中,是一個關鍵指標。」

而數據顯示,2021年每人次公里能耗下降最顯著的兩個城市,正是去年城軌交通加速成網,客運周轉量大幅提升的濟南和青島。

濟南2021年3月開通的2號線,串聯起獨立的1、3號線,兩縱一橫初步成網。由此帶來的客流聚集效應凸顯。

中國城市軌道交通協會數據顯示,其客運周轉量從2019年的5985萬人次公里、2020年的6820萬人次公里,大跨步提升到2021年54100萬人次公里。其客運周轉量同比提升693%,每人次公里牽引能耗同比下降77%。

青島去年12月全線貫通的跨海地鐵1號線,則成功將13號線接入主城區線網。其客運周轉量也從此前兩年的166857萬人次公里、119515萬人次公里,在2021年直接翻倍成238201萬人次公里,每人次公里牽引能耗同比下降27%。

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靠補貼「扭虧為盈」?

圖片來源:攝圖網501366132

雖然「規模效應」在越來越多的城市身上凸顯,但如陳福貴所說,「大部分城市的軌道交通,僅靠票面收入仍難覆蓋運營成本」。

早在2020年的數據就顯示,在財報列出了運營或票款收入的18家地鐵公司中,14家的運營/票務收入占營業收入比例不到50%。

在此情況下,部分地鐵公司的「政府補助」收入仍在逐年攀升。

在2021年已公佈數據的21家地鐵公司中,共有7家公司在營業外收入中單列出了政府補助的金額。

其中降幅明顯的廣州,從2020年的約325萬元,降為2021年的近120萬元。相反天津收到的政府補助則連續三年抬升,從12.4億元、15.5億元,一路漲到了2021年的17.1億元。

圖片來源:天津軌道交通集團有限公司2021年年度報告(點擊圖片放大查看)

一些城市也在嘗試「自力更生」。

此前,深圳已經嘗到了TOD模式的甜頭。2020年的數據中,深圳地鐵之所以錄得極高的收入和利潤,就是因為其「站城一體化開發」收入極高。當時深圳地鐵208億的營收中,將近150億元來自房地產收入,佔比超過7成。

陳福貴推測,成都也有這方面的因素。據了解,目前成都已啟動實施23個TOD項目,實現15個項目上市亮相。從成都軌道交通集團財報數據看,2020年其99.61億元的營收中,有近55億來自PPP工程收入。

儘管短期來看,地鐵實現盈利仍是難題,但並不妨礙各個城市對於這一項目的建設熱情。

為了防止盲目建設、債務風險,國家曾在2018年劃定申報條件,要求申報城市一般公共財政預算收入應在300億元以上,地區生產總值在3000億元以上,市區常住人口在300萬人以上等。

以目前24個GDP萬億城市中,唯一未開通地鐵的泉州為例,近年來,有多名網友在人民網「領導留言板」向泉州市委市政府諮詢泉州地鐵建設問題。

當地發改委曾回應,將及時跟蹤了解國家相關政策,待泉州符合申報地鐵的條件時,及時報批地鐵近期建設規劃,推動項目前期工作。

放在更大的維度來看,地鐵的效益並不只是從票務、廣告、房地產等方面的收入來衡量,其效益具有外部性,地鐵的建造本身可以促進城市交通改善,進而提高人民生活質量,它帶來的效益既不是可以直接用數字來表現,也不是在短期內看得到的。

封面圖片來源:攝圖網500211066

文字 | 黃名揚

原標題:《21城地鐵成績單:超半數盈利上漲,誰還在虧?》

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