半年內籌劃第二筆百億定增,中國東航大舉購機押注行業景氣反轉

21世紀經濟報導記者 趙雲帆 上海報導

5月10日晚間,中國東航(600115.SH)發佈公告,擬向不超過35名特定投資者非公開發行股票,募集資金總額不超過150億元,其中105億用於商用飛機購買,45億用於補充流動性資金。

方案顯示,此次定價為詢價發行,控股股東東航集團擬認購不低於50億元,發行對象鎖定期分別為18個月與6個月。

在疫情反覆的當下,中國東航為何要逆勢布局飛機機組迭代?

5月12日,21世紀經濟報導記者以投資者身份致電公司證券部,相關負責人告訴記者,38架飛機的購機計劃是既有訂單內容,且均為民航部門審批訂單。

近年,疫情之下東航的資本開支計劃已經略有放緩,但仍基本保持飛機保有量凈增的態勢。

另有買方人士告訴21世紀經濟報導記者,雖然疫情當前,航空旅行需求蕭條,但考慮近兩年國內航空企業迭代機組顯著減少,未來供需矛盾凸顯,航空板塊有可能實現景氣反轉。

頻頻募資補血

公告顯示,此次東航引進飛機計劃包括4架中國商飛C919,24架中國商飛ARJ21- 700,6架空客A350-900和4架波音B787-9;總投資額為43.82億美元,約合人民幣290億元。

值得業內關注的是,作為首個下訂國產大飛機的航空企業,東航此次還披露的中國商飛C919和ARJ21- 700兩款機型的目錄單價。其中164座C919單價為為0.99億美元,約合人民幣6.53億元;90座ARJ21-700單價0.38億美元,約合人民幣2.51億元。

21世紀經濟報導記者發現,不論從融資規模還是頻次上,東航均為近年操作最為頻繁的上市航空企業之一。

2019年8月,東航上市以來的第四輪定向落地,募集資金74.59億元用於引進14架飛機、購置20台備用發動機以及購置15台模擬機項目。

疫情暴發後的2021年10月,公司向控股股東東航集團單獨發行全額鎖價定增,募集資金108.38億,並全部用於補充流動性和償還銀行貸款。

此外,去年6月實現分拆上市的東航物流(601156.SZ)亦借加冕「航空混改第一股東」的東風,為東航系辟出新的補血渠道,先發上市實現了25億的資金募集規模。

再融資市場之外,近年東航也動作頻頻,包括引入達美航空,攜程等社會資本達成戰略合作,或引入吉祥航空旗下產業投資平台與東航實現股票交叉互持等。

股權融資之外,東航也一度試圖賣飛機回血。

21世紀經濟報導記者發現,2021年中,東航曾於上海聯合產權交易所掛牌出售五個飛機資產包,其涉及16架空客A320客機和12架空客A321客機。而此前東航並未出現過掛牌出售飛機的情況。

不過,此後該28架客機悉數被中飛租賃等融資租賃機構買入返租。根據成交價款,東航彼時獲得的融資金額約為35億元。

融資補血,東航並非業內孤例。記者發現,近兩年來,國內其他A股航空公司也頻頻出現再融資市場補血。

2020年以來,包括南方航空、春秋航空、吉祥航空、華夏航空等航服產業公司相繼落地或啟動定增募資。記者統計,包括東航在內,前述五家航空企業三年來涉及募資金額總計達560億元以上。

而包括南航亦於近期出現掛牌飛機與發動機的情形。

艱難時日

事實上,去年航空業曾一度出現復甦跡象。

根據國際航空運輸協會(IATA)報告,2021年和2020年,全球航空客運需與疫情前的 2019 年相比分別下降了 58.4%和 65.9%,下降幅度有所緩和,2021年客座率恢復至 67.2%,較 2020 年上升 2.4 個百分點。

同時,2021年,中國民航全行業運輸總周轉量達857億噸公里、旅客運輸量4.4億人次、貨郵運輸量732萬噸,分別較2020年增加7.3%、5.5%、8.2%,已恢復至2019年的 66.3%、66.8%、97.2%。

然而進入2022年後,航油價漲,疫情反覆,打亂了航空業的復甦節奏。根據安信證券分析師孫延預測,4月以來上海疫情持續發展,多地散發疫情,上海兩場每日航班量降至個位數。在動態清零總方針下,預計二季度北京、上海等核心城市航班仍受到衝擊。

此時背負高企債務的航空公司,仍不免「四顧茫然」。

據財報,中國東航2020年、2021年歸屬股東凈利分別虧損118億元、122億元,較疫情前2019年分別下降470%和482%。而東航亦非孤例,絕大部分航空公司的業績均與疫情前相去甚遠。對於2022年業績,機構也普遍不看好快速復甦。

而東航在此輪定增方案的可行性報告中表示,航空運輸業屬於資本密集型行業,飛機購置等資本性支出的資金除部分來源於自有資金外,主要來源於銀行貸款和融資租賃,致使航空企業的資產負債率水平普遍較高。

截至2019-2021年末及2022年3月末,中國東航合並資產負債率分別為75.12%、79.85%、80.84%及83.56%。東航認為,公司資產負債率水準仍呈持續上升趨勢,因業務擴張,對流動資金的總體需求逐步增加。而疫情在全球迅速蔓延,境內疫情仍呈現局部聚集和多點散發的態勢,對民航業的整體流動性以及抗風險能力均提出較大挑戰。

21世紀經濟報導記者注意到,在國內疫情不確定性之下,網路上部分投資者對中國東航此時作出大額資本支出決定頗有微詞。

「疫情防控常態化,國內國際航班都大幅減少,你買飛機幹啥?」一位投資者在投資社交平台上表示。

不過,東航證券部相關人士卻告訴21世紀經濟報導記者,依據定增相關規則,只有完成民航局審批的飛機訂單才能提到定增募資的流程上,此次的38架飛機投資計劃也是之前就報批的訂單。

「疫情影響之下,其實購機的節奏已經略有延後了」,該人士也告訴記者,東航的資本支出節奏已經較原計劃略有放緩。

該人士還告訴記者,雖然疫情反覆,但近年東航飛機保有量仍然是凈增長的態勢,對2023年後的航空業恢復亦有較大信心。

押注景氣反轉

一些行業人士告訴記者,考慮到此次定增從融資落地到購機完成尚需較多時日,東航此次定增決定,頗有押注來年的意味。

如東航在可行性報告中便指出,根據《「十四五」民用航空發展規劃》,民航「十四五」發展分為兩個階段把握。2021-2022年是恢復期和積蓄期,重點要紮實做好「六穩」工作,全面落實「六保」任務,加快重大項目實施,抓緊推進改革,調控運力投放,穩定扶持政策,積蓄髮展動能,促進行業恢復增長。

而2023-2025年是增長期和釋放期,重點要擴大國內市場、恢復國際市場,釋放改革成效,提高對外開放水平,著力增強創新發展動能,加快提升容量規模和質量效率,全方位推進民航高質量發展。

根據東航測算,在引進 38 架飛機後,未來每個完整年度將為公司合計增加營業收入約39.66億元。

從二級市場表現來看,雖然進入4月之後疫情影響逐步擴大,但A股的航空板塊表現卻能相對企穩。

記者統計發現,截至5月11日,按照中信三級行業劃分,航空業上市公司4月至今的平均跌幅為-1.75%,遠小於-10.91%的A股公司平均跌幅。在280個中信三級行業中,航空業的市場表現排名高居第22位。

對此,湘財基金方面向記者表示:「在疫情復甦這個大的主線之下,航空將是受益的行業之一。」

此外,該基金公司研究人員告訴記者,航空還有其自身供需邏輯。

「2019年至今,國內新增客機增速相比之前有較大下降,隨著未來某個時點海外航線逐步恢復,部分國內客機分流至國際航線,國內供需矛盾可能集中爆發,屆時航空公司的盈利情況可望大幅改善,航空板塊也可能迎來向上修復的機會。」該基金公司研究人員告訴記者。

安信證券也在報告中提及,民航供需平衡,未來優勢有望向供給端傾斜。

報告稱:「當前引進計劃基本反映在手訂單情況,2022年截至一季度末凈引進負1架,受疫情影響預計今年實際增速將低於計劃增速,明後年即使增加引進,預計增速仍保持較低水平。隨著疫情後需求恢復,行業有望產生顯著供需差,疊加票價市場化改革持續推進,打開價格彈性空間,看好疫情復甦後業績修復。」

中國文旅創新創業智庫叢書主編張德欣則告訴記者:「如不考慮疫情影響,航空業其實一直是在快速發展的過程中,一方面國內差旅剛需客戶較多,此外中長線旅遊的發展導致航空需求也不斷增加,旅遊業者包機旅遊的情況也非常多。困難只是暫時的,等待疫情結束後,前景還是比較可期的。」

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