「主駕無人」車首度獲批 自動駕駛發展進入快車道

    隨著北京近日發放無人化載人示範應用通知書,「方向盤後無人」的自動駕駛服務將首次在國內出現。圖為正在北京街頭行駛的自動駕駛汽車。視覺中國供圖

    在北京市亦庄經開區60平方公里的核心區內,「主駕位置無安全員、副駕有安全員」的Robotaxi(無人駕駛計程車/網約車)已經能與其他社會車輛「並駕齊驅」。

    4月28日,北京發放無人化載人示範應用通知書,百度蘿蔔快跑、小馬智行率先獲准開啟無人化自動駕駛出行服務。這意味著,「方向盤後無人」的自動駕駛服務將首次在國內出現,北京成為國內首個開啟乘用車無人化運營試點的城市。

    這些主駕無人的Robotaxi攜帶著攝像頭、激光雷達、感測器等各種設備,可自行完成起步、提速、並線、跟車、轉彎、避障、靠邊停車等操作。行駛過程中,乘客可通過App遠程聯繫客服,處理可能的突發問題及需求。

    按照北京市智能網聯汽車政策先行區制定的《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示範應用管理實施細則》(以下簡稱《實施細則》),獲得通知書的示範應用主體可在北京市高級別自動駕駛示範區60平方公里範圍內進行公開道路的無人化自動駕駛載人示範應用。

    北京市智能網聯汽車政策先行區成立於2021年4月,此前開創性發佈了多項政策。 而在無人化道路測試基礎上,《實施細則》對測試主體的安全管理、網路與數據安全、風險應對等方面提出了更高要求。

    主駕可無人,自動駕駛商業化邁出關鍵一步

    據了解,此次率先獲得許可的兩家企業分別為百度旗下的自動駕駛出行服務平台蘿蔔快跑,以及成立於2016年年底的小馬智行,它們獲准向公眾提供「主駕位無安全員、副駕有安全員」的自動駕駛出行服務。

    百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東表示,「北京亦庄開通駕駛位沒有人的自動駕駛體驗,意味著智能駕駛在中國正式進入『無人化』時代。北京也成為全球首個大城市公開道路開放『無駕駛員』體驗。從這一刻,『無人車』得以合規地在城市道路載人服務,真正進入人類的日常生活。」

    按照規劃,百度蘿蔔快跑此次獲准後首批投入10輛無人車,後續計劃再增加30輛無人車。百度蘿蔔快跑已在北京、上海、廣州、深圳等超大城市實現自動駕駛載人出行服務,成為了全球最大的自動駕駛出行服務商。僅2021年第四季度,蘿蔔快跑載人訂單量已達21.3萬單,2022年這一數據仍在高速增長中。

    在小馬智行聯合創始人、CEO彭軍看來,無人化載人示範應用的頒發是行業從無人化道路測試向無人化商業化試點過渡的關鍵政策節點,無論是從行業發展還是技術創新的角度來看,此舉都是重要的里程碑。「這是由無人化道路測試向無人化商業應用過渡的重要一步,小馬智行也會再接再厲,繼續推進技術創新和商業化發展。」

    據介紹,此前,小馬智行已在北京、廣州等多個城市開啟主駕「去安全員」的無人化測試,逐步擴大測試範圍、時段及車輛規模,截至2022年4月,已累計完成20萬公里自動駕駛無人化測試里程。

    彭軍告訴記者,經過多年的技術積累,自動駕駛已經開始逐步商業化。而自動駕駛技術的商業化應用離不開三大環節,「一是政策扶持,二是合作夥伴,三是用戶使用」。

    他表示:「當Robotaxi服務擁有更多用戶,我們也就能更好地優化車內的體驗。從自動駕駛汽車乘坐體驗到車內溫度、座椅舒適度,用戶的反饋都會反哺我們的技術創新。」

    近年來,從無人駕駛卡車在礦場、港口的陸續上崗,抗疫前線無人駕駛車運輸防疫物資和生活物品,自動駕駛技術已經悄然從科幻片中走向現實。

    有業內專家分析稱,自動駕駛計程車作為智能網聯技術在共享出行場景下的重要落地應用之一,具有最先實現商業化推廣和落地的潛力。此次「主駕無人」車輛正式獲批上崗,被認為是自動駕駛技術推廣的關鍵一步。

    「現階段我們主要是為了培養用戶習慣,摸索用戶需求。希望能讓更多人體驗到自動駕駛服務,並逐漸接受自動駕駛。」魏東坦言,目前主駕無人的自動駕駛車輛還只能在限定區域內行駛,同時由於自動駕駛車輛的數量有限,對用戶的響應效率暫時還無法與普通計程車、網約車相媲美。

攻克成本、安全兩大關卡

    據了解,蘿蔔快跑已積累了9年2700萬公里的路測里程。同時,百度積極迎接北京複雜道路場景的技術挑戰,在單車智能、監控冗餘、平行駕駛三層安全體系以及完備的出行服務體系保障下,全方面保障乘客的出行安全和乘坐體驗。

    在魏東看來,自動駕駛服務大規模商業化需要兩大條件:一是覆蓋範圍要足夠大、輻射的用戶足夠多;二是公司的成本結構要合理,能夠承擔大規模商業化推廣的財務壓力。

    「無人駕駛技術的商業化應用是典型的雙邊平台經濟模型,如果只有極少數人用得起無人駕駛,則很難真正激活這一藍海市場。」某自動駕駛創業公司高管告訴記者,此前不少無人駕駛車還處在研發測試和Demo階段,大量「堆砌配件」導致車輛的成本居高不下,一輛無人車成本動輒上百萬元。如果高昂的車輛成本限制了自動駕駛技術的大規模推廣,那麼相關技術沒有進行規模性的測試和評價,盲目商業化落地會存在一定的風險。

    記者了解到,2021年,百度公佈其量產共享無人車Apollo Moon的整體成本為48萬元/輛,5年內攤銷在每個月約為8000元。這讓更多人看到了自動駕駛技術商業化應用的希望。

    魏東表示,要通過技術創新、產業協同,減少對車輛硬體的過多消耗,不斷降低自動駕駛技術的使用成本,「目標是讓Robotaxi的硬體成本接近現有的專車成本價」。

    按照彭軍的判斷,隨著雷達、感測器等硬體的成本下降,以及汽車晶元算力、性能的大幅提升,自動駕駛發展即將迎來拐點。

    「無論是Robotaxi商業化推廣,還是私家車智能化程度的提升,今天的用戶對自動駕駛的需求更高了,而提供一個更加高效、智能、成本也更低的解決方案是有可能的。」他表示,從技術發展、行業發展來看,不同級別的自動駕駛之間的區分越來越模糊化,而小馬智行會堅持聚焦高級別的自動駕駛技術。

    「小馬智行也會與主機廠展開更多合作,輸出我們的技術,讓更多的用戶能夠感受安全、舒適的自動駕駛的體驗。我們希望通過自動駕駛技術賦能,讓出行變得更安全、更便捷。」彭軍介紹說。

    「儘管無人駕駛網約車還只能在固定區域內行駛,但如果以後大規模鋪開了,我還是會優先考慮的。畢竟它能讓我免去考駕照、買車、養車和尋找停車位的麻煩。」在北京亦庄的街頭,一位剛剛體驗完Robotaxi的年輕人告訴記者,自己為何對這個新鮮事物興趣十足。

    事實上,無人駕駛技術所帶來的巨大想像空間,使不少相關產業迎來新機遇。一方面,百度、小馬智行、華為等科技公司不斷深入該領域;另一方面,蔚來、小鵬等車企堅持自研路線,大眾等傳統車企也加大了對該領域的投入。

    當然,汽車、交通出行與人們的安全息息相關,保障自動駕駛技術的安全,應當始終是企業一切技術研發、商業化推廣的出發點。

中青報·中青網記者 許亞傑 來源:中國青年報

2022年05月12日 11 版

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