僅一年時間海運費暴漲10倍,究竟哪裡「堵」了

故事從好吃不貴的香蕉說起。

在中國超市裡,想買一斤產自世界頭號香蕉出口國厄瓜多的香蕉,要花多少錢?

疫情暴發前,一般只要4-5元左右。

要知道這些香蕉需要跨越16000多公里的距離,從南美洲漂洋過海而來,光運輸就需要一個多月時間。極其低廉的集裝箱海運價格,讓香蕉成為全球貿易額最大的新鮮水果。

香蕉的故事也可以說是全球海運的縮影。大多數人都已經習慣了低廉海運價格帶來的便利。

但自疫情暴發,全球海運費用就開啟了瘋狂漲價模式。僅一年時間,海運費用就已暴漲10倍。

國是直通車 侯雨彤 製圖

海運費用為何一路飆升?全球供應鏈陷入何種危機?這種情況還將延續多久?全球集裝箱航運物流巨頭馬士基(中國)有限公司總裁彥辭(Jens Eskelund)近日接受中新社國是直通車專訪。

即期運費暴漲10倍

隨著疫情得到有效管控,國際市場逐步復甦,歐美企業急於補充因疫情而耗盡的庫存,海運業務需求持續高漲。

但與此同時,多國工廠開工率不足,國際碼頭停擺,上演史詩級擁堵。近月來,數以萬計滿載進口貨物的集裝箱滯留在美國港口,大量船隻在港口旁排隊停靠,等待時間長達數周。

因全球供應鏈運轉混亂,可用運力跟不上貿易需求,使得集裝箱無法正常流通,海運價格暴漲。

物流平台Freightos的數據顯示,將一個40英尺集裝箱從中國運往美國西海岸的運費在去年8月時一度達到2萬美元。截至1月14日這一數據回落至1.46萬美元,雖低於夏天的峰值,但仍是疫情前的10倍以上。全球疫情暴發前的2020年2月份,這一價格大約在1200美元左右。

海運不暢已成陸路難題

圖片來源:受訪者供圖

海運不暢,暴露了供應鏈的深層次問題。

彥辭認為,全球供應鏈受阻、市場供求關係失衡是運價上漲的直接原因。此外,船舶的碼頭作業效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升,以及為客戶提供供應鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素也推動了運價上漲。

但他指出,這裏說的運價均為即期運價(三個月內的短期運價),馬士基目前大部分(超過64%)的貨量是根據簽署的長期合約來安排運輸,「我們與客戶達成的運價在合約期內是保持穩定,不受市場大幅波動的影響」。

其實,彥辭表示,供應鏈不暢現在已經在很大程度上變成了一個內陸運輸瓶頸問題。

他指出,港口周轉效率降低,導致集裝箱進出速度緩慢、船隻延誤。而港口的效率被勞動力短缺、集卡不足、倉儲空間不夠等因素拖累。

以勞動力短缺為例,在疫情和通脹雙重夾擊下,一些國家失業率和辭職率不斷創新高,勞工短缺體現在供應鏈各個環節的系統性缺人。比如,沒有足夠的卡車司機運輸商品;沒有足夠的工人裝卸貨物。

現在很多港口堆場密度極高,當卡車到來時,只能從中「挖出」一個集裝箱來裝車。效率有多低,可想而知。

彥辭指出,情況最為嚴重的當屬美國西海岸的洛杉磯和西雅圖,集裝箱等待時間長達4周,加之在北歐和亞洲港口的不同程度的延誤,使得原本設計為12周的環線,需要13周甚至14周才能完成。

不僅如此,港口運營中斷將產生一系列的連鎖反應。例如,美國西區灣區的船舶延遲返回亞洲,將影響到前往歐洲和其他地區的船舶,這些船舶晚到,再次形成負向循環。

中國港口運轉暢通

彥辭說,與海外港口擁堵、空箱滯留的現象形成鮮明對比,中國港口運轉暢通有序。

在彥辭看來,中國港口運營效率極高,不僅廣泛應用新技術,也重視加強與港口生態系統各方的合作。正因如此,在疫情期間全球貿易的重心在中國,即便在貨量急劇增加的情況下,中國港口仍能保持秩序井然。

「可以說,中國有世界一流的港口系統。」

分析認為,一方面,在全球產業鏈中,中國製造業扮演了重要的角色。中國及時有效控制住疫情,復工復產速度超預期。另一方面,隨著全球經濟復甦,歐美對亞洲產品需求激增,進口補庫需求強勁,於是大量貨物源源不斷地從中國流向海外,支撐貿易運量不斷增長。

短期難言改善

持續飆升的海運費,會否對全球貿易產生不利影響?

在彥辭看來,在穩健資本支出周期、需求強勁、薪資上漲等預期帶動下,2022年全球經濟發展前景依然向好。2022年補庫需求仍將持續支撐國際貿易。

但同時,新冠疫情持續、勞動力市場低迷、尚未恢復的供應鏈、物價上漲與政府財政支持的減少將使全球經濟面臨較大壓力,這可能導致需求降低,抑制貿易增長。

最近數據顯示,美國去年12月CPI同比漲幅為7%,通脹率達到近40年高點。

彥辭認為,供應鏈承壓狀況在今年一季度很難有重大改善,這一情況或持續到中國農曆新年過後。而且,在北美,很可能這樣的情況還會持續更長時間。

彥辭強調,馬士基提供端到端的物流解決方案,通過包括海運、鐵路、空運等多種運輸方式,以應對供應鏈挑戰。

如何暢通海運?

圖片來源:受訪者供圖

海運不暢給國際貿易復甦帶來破壞性影響,應如何疏通海上貿易大動脈,暢通國際供應鏈?

彥辭直言:「關鍵在於建立供應鏈的彈性,減少波動性。」

他表示,顯而易見,當前供應鏈並沒有強大到足以抵禦疫情干擾的程度。國際貿易系統亟須一個直觀、透明的數字供應鏈,一方面進行科學規劃與系統優化,另一方面需要創建一個緩衝區,以應對任何不確定因素。

此外,彥辭還認為供應鏈瓶頸導致有效運力不足,市場上出現缺箱、缺艙、運費上漲等現象的另一個因素是結構性問題。

在過去的10-15年中,海運產品極度同質化。而2008年金融危機以後,同質化問題導致了運營商將焦點集中在短期的運價優化上,其結果就是供應鏈上的所有參與者在經營過程中都過於看重成本管理。

這樣的策略在所有環節都按部就班順利運轉時是有效的,但在供應鏈承受壓力時就面臨挑戰。在疫情前的十 年中,集裝箱航運公司的平均利潤率不到2%,運費遠低於運輸成本。

航運公司出於競爭的壓力紛紛投資更大、更昂貴的船舶,而這些船舶在裝載率達到95%才能達到收支平衡。這也促使航運公司與貨主之間採取投機的合作模式,使運價面臨極大的下行壓力,其結果就是降低了供應鏈的靈活性及韌性。所以一旦遇到像新冠疫情這樣的黑天鵝事件時,沒有太多緩衝的空間。

彥辭表示,希望各方能從目前的情況中吸取教訓,更希望減少運價的波動,實現更穩定的收入。市場的劇烈波動讓公司很難做出長遠的投資決策及規劃。

「儘管這需要付出一定代價,但將為外貿企業帶來巨大的長期收益。」他說。

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