2021年全國地鐵30強城市:誰的地鐵里程最長?

文|凱風

地鐵建設,正在逐步收緊。

隨著嚴控地方債務擴張成為共識,地鐵建設正在受到越來越多的限制,從GDP、財政、人口、債務率到客流強度,都在成為硬約束。

這種背景下,哪些城市地鐵建設走在全國前列?哪些城市或將與地鐵無緣?

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誰是地鐵里程最長的城市?

日前,交通運輸部公佈了2021年城市軌道交通運營成績單。

根據通報,截至2021年底,全國共有51個城市(包含縣級市)開通運營城市軌道交通線路,運營里程8708公里,完成客運量237.1億人次。

那麼,誰是中國城市軌道交通(包括地鐵、輕軌、有軌電車等)運營里程最長的城市?

截至2021年底,全國地鐵10大城市分別是:上海、北京、廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州、青島。

與往年相比,廣州反超成都,武漢反超深圳,蘇州反超西安,寧波反超長沙,而佛山首次躋身30強。

這背後,得益於一批新建地鐵線路的集中開通。

廣州18號線,武漢5號線、6號線二期、16號線,蘇州5號線,佛山2號線一期,青島1號線南段等陸續開通運營。

根據官方數據,2021年,全國新增35條軌道交通線路,其中洛陽、紹興、嘉興、蕪湖則是首次開通,告別了沒有地鐵或有軌電車的歷史。

值得一提的是,並非所有城市的軌道交通都以地鐵為主,南京超過一半里程都是市域快軌,青島近6成是市域快軌。

這與中國軌道交通系統的多樣性不無關係。簡單來說,城市軌道交通,包含地鐵、輕軌、市域快軌、有軌電車、磁懸浮、APM等。

其中,地鐵多在地下運行,造價最高、審批最嚴、建設門檻也最高。

市域快軌更多連通中心城區與郊區、都市圈內,可以理解為長距離的軌道交通。

有軌電車則鋪設在道路上,擁有獨立路權,審批相對較松,因此成為新城區以及二三線城市無法建設地鐵的替代選擇。

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誰是客流強度最高的城市?

建地鐵不難,但要保持盈虧平衡並不容易。

一些城市地鐵線路不斷向郊區擴張,但由於人口規模不足,或者城市交通運行不及預期,導致客流量不足,帶來一系列問題。

地鐵客流量是否達標,這裡有個衡量指標:客流強度,反映的是每天每公里地鐵運輸的總人次。

根據官方數據,2021年,全國平均客流強度為0.82萬人次/每公里日,但超過一半城市都低於這一水平。

那麼,誰是客流強度最高的城市?

可以看出,全國地鐵客流強度超過1萬次/每公里日的只有6個城市:深圳、廣州、上海、北京、西安、長沙。

客流強度反映了城市地鐵的利用效率,也在一定程度上折射了城市通勤、商貿、消費、旅遊等方面的繁榮程度,同樣還從側重揭示了地鐵的擁擠程度。

更關鍵的是,客流強度,正在成為能否新建地鐵的重要標準。

據《中國經營報》報導,「十四五」期間,有關部門將進一步細化城軌審批條件,不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃;同時規定開通運營三年後客流不達標的,不能上報新一輪建設規劃。

那麼,什麼是合格的客流標準?

根據文件,擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次,遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

根據上文對於各城市客流強度的分析,目前滿足每天每公里0.7萬人次客流強度標準的,只有10個城市。

這背後固然存在疫情、地鐵線路尚未聯網、路網向郊區過度延伸等因素的影響,但客流強度不達標,對於地鐵運營效率和價值的影響是顯而易見的。

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這些超大特大城市

客流強度為何這麼低?

值得注意的是,部分超大特大城市客流強度卻處於墊底水平。

這些城市包括濟南、青島、大連、東莞、昆明等,還有部分城市如西安、鄭州客流強度不及預期。

這背後有兩個方面因素的影響。

其一,由於2021年各地偶發疫情或洪澇災害的存在,導致部分城市客流強度存在一定失真。

西安,由於疫情封城、地鐵停運,導致2021年12月客流量出現斷崖式下滑,在一定程度上拖累了客流強度。

鄭州,因為洪澇災害,地鐵停運了一個多月,整個2021年8月的客流量為0,這在一定程度上影響了其客流強度。

除了西安和鄭州,還有多城因疫情影響導致部分地鐵站關停,影響了客流量,這是需要注意的。

其二,濟南、青島、大連等特大城市,地鐵客流強度為何墊底?

這背後的原因也不複雜,這些城市正處於大規模地鐵建設周期,已開通的線路較少,尚未聯絡成網,難以形成規模效應。

同時,已開通的線路,多數都貫通了郊區等非人口稠密地帶,由此導致客流量出現暫時性不足的現象。

未來幾年,隨著地鐵陸續開通運營,這些城市的客流強度也會隨之回升。

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地鐵建設門檻有多高?

不是每個城市都有必要建地鐵,更不是每個城市都有資格建地鐵。

城市軌道交通建設,到底有哪些硬門檻?

其一,GDP、財政、人口規模不達標的,不得建設地鐵或輕軌。

根據2018年發佈的《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》,地鐵、輕軌建設門檻全面提高。

地鐵要求GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上;

輕軌要求GDP1500億以上、市區人口150萬以上、地方一般預算收入150億以上。

包頭等城市地鐵項目被叫停,原因就是GDP和財政收入不達標。

惠州一直無法建設地鐵與深圳貫通,最大制約就在於人口,不過隨著第七次人口普查釋放出的人口增量,惠州已經滿足地鐵建設的要求。

其二,客流強度不達標的,未來或許不能再申請新一輪地鐵建設。

根據上文分析,目前滿足每天每公里0.7萬人次客流強度標準的,只有10個城市。

如果未來這些城市客流強度不能持續提升,那麼未來新一輪地鐵建設可能會面臨擱淺。

其三,去年,國家發改委等部門出台文件表示,嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。

地鐵、輕軌門檻相對較高,一些城市以城際鐵路、市域快軌之名,變相建設地鐵線路,且以地鐵進行冠名,繞開了國家對於GDP、人口、債務率等方面的限制。

未來,這條路子也將行不通了。

其四,都市圈或將成為例外,位於大都市圈內的三四線城市即使不符合要求,也同樣有望貫通地鐵。

都市圈,正在成為新一輪城鎮化的主要空間形態之一。

正如《》一書的分析,都市圈最顯著的標誌就是「1小時交通圈」,這自然離不開地鐵、輕軌、市域快軌、城際鐵路的互聯互通。

在都市圈模式下,上海地鐵11號線通到了蘇州崑山市,廣州已有兩條地鐵與佛山連通,深圳地鐵未來也將與東莞惠州全面連通,武漢的城軌也將與鄂州等地連通……

這正是大都市圈時代三四線城市的重要機遇所在。

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為何收緊地鐵建設?

近年來,已有多地地鐵、輕軌或有軌電車建設被叫停。

前不久,針對網友關於「衡陽雲軌何時開通」的諮詢,湖南省發改委在回應中表示,「衡陽市城市軌道交通項目在現階段暫難以繼續推進,尚不具備開工條件。」

對於其中原因,湖南省發改委表示:

「考慮到城市軌道交通建設投入巨大,為切實防範化解地方政府隱性債務,國家當前嚴控城市軌道交通建設,國家已經不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請(即首輪規劃)、已有地鐵的城市從嚴控制新一輪建設規劃審批」。

這段回復,點出了背後的關鍵問題:地方債務。

根據《》一書的分析,地鐵或輕軌,不僅建設成本高昂,每公里造價動輒過億,最高甚至超過5億元/公里,而且維護成本不低,連一線城市依靠地鐵運營本身都難以盈利,更不用說二三四線城市。

當然,地鐵作為民生工程,財政補貼是理所當然之事,但如果財政增速放緩,或者客流強度遲遲難以達標,那麼財政補貼就會變成無底洞,地方債務擴張又會帶來無窮無盡的問題。

即使如此,許多城市對於地鐵建設仍舊趨之若鶩,原因是,在地方眼中,地鐵關乎「門面」,被視為城市發達與否的標誌。

此外,無論地鐵、城軌還是高鐵,大規模投資建設,都能在短期拉動經濟,因此成為做大GDP的「剛需」。

但是,當防範化解地方債務風險成為為重中之重,地鐵建設必然不能再大肆擴張了,其他行業也是如此。

原標題:《2021年,全國地鐵30強城市》

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