華為「造車」:市場受挫,還是再掀高潮?

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  華為的海量線下門店資源具有渠道價值。

  文 | 辛志

  備受關注的華為「造車」突生變數。

  近日有消息稱,一批車主遇上了「煩心事」——華為和小康股份聯合推出的賽力斯華為智選SF5新車還沒到手或將面臨停產。

  媒體記者實地調研發現該車確已在門店停售。

  小康賽力斯有關負責人隨後回應稱,華為智選SF5未停產,但是出於交付及時性的考慮暫時停止收訂。

  但是,小康的表態並未消除車主們的顧慮,部分車主開始抱團維權。他們的質疑不僅指向了造車的小康,也指向了華為。

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  華為入局新能源汽車

  近年來,新能源汽車產業持續升溫。

  2015年前後,國內眾多大型企業紛紛進入這一領域,當時外界就對華為是否入局新能源汽車有很多猜想。

  2019年4月17日在「第五屆國際汽車關鍵技術論壇」上,華為輪值董事長徐直軍表態「華為不造車,將聚焦於ICT技術,幫助車企造好車」。

  華為選擇這一定位,並不讓人感到意外。

  汽車工業不是華為的強項,造汽車和造手機等通訊設備完全是兩個量級的製造業。無論是資本層面,還是製造工藝層面,造車要「重」得多。

  華為的優勢是實力強大的研發能力和通信技術,還有紮實的技術積累,因此其成為造車企業的頂級供應商,頗具優勢。

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  華為「造車「模式:供應商+渠道

  目前,大型企業參與新能源汽車製造有三種方式。

  第一種是以關鍵供應商的形式介入製造,例如博世、德爾福等。新能源汽車製造,核心零部件領域關涉核心競爭力,十分關鍵。因此,業內也在呼籲扶植和培養「中國的博世和德爾福」。

  另外一種是依靠自有品牌,自己建廠,例如小米造車。

  第三種,就是以頂級供應商的角色,參與整車製造,並且利用自己的銷售渠道優勢。華為選擇的就是這一種。

  華為這種「供應商+渠道」模式,有其獨有的市場價值:科技公司的技術優勢,大品牌的背書,遍布各地的渠道優勢。

  華為遍布各大城市的營銷渠道、品牌展廳,省去了大量的4S店建設成本和時間成本。這個渠道優勢,在各種競爭對手中,無疑十分突出。

  因此,華為的「造車模式」,優勢頗多,可謂是「怎麼算怎麼有,怎麼算怎麼贏。」

  華為與小康股份的合作更早可追溯至2019年1月。小康股份與華為全面合作簽約儀式舉行,雙方表示將深入推動新能源汽車領域合作。

  2021年4月19日,華為聯手小康開創了手機店賣汽車的先河;12月23日,華為發佈新手機的同時發佈了小康的新車,手機和汽車兩個智能終端在同一個發佈會上發佈。

  目前,國內車企還是普遍重視體驗式營銷,力推消費者「先體驗再購買」的銷售模式。

  華為具有有強大的線上數字營銷渠道,特別是在大城市核心商圈擁有海量的線下門店資源,用戶可以便捷觸達。華為這種海量的線下門店資源,對國內智能電動汽車的銷售模式來說,無疑是頗具誘惑力的。

  不過,目前來看,華為「造車」模式雖然取得進展,但並未充分體現出華為的優勢和渠道價值。

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  華為「造車」模式,遭遇的尷尬

  華為「造車」之路並不算很順利。

  上汽董事長陳虹曾表示,與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽就成了軀體,喪失了靈魂。

  華為最終和小康牽手成功。

  和華為合作前,小康在國內造車新勢力中排名不靠前。

  「華為版」賽力斯SF5面世後,就引發了一些爭議。

  人們對其產品性能、技術創新程度褒貶不一。

  實際上,在華為品牌加持下,賽力斯SF5的銷售增速的確不俗。乘聯會數據顯示,截至2021年11月底,賽力斯SF5累計銷量6997輛,而2020年全年,該款車也只賣出了732輛。

▲賽力斯SF5。圖/華為中國官方微博

  2021年賽力斯SF5銷量大幅提升,但這個銷量數據尚不足造車新勢力中某些頭部企業月交付量的一半。

  顯然,這個銷量並沒有體現出華為海量線下門店資源的渠道價值。

  而近期部分車主的維權事件,則使得華為「造車」模式以略顯尷尬的方式出現在公眾視線。

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  市場不會給予太多時間

  2021年12月,賽力斯宣布聯合華為推出高端智能汽車品牌AITO。AITO旗下首款車型為一款定位中高端的SUV問界M5,搭載華為鴻蒙智能座艙。

  就在AITO問界M5正式發佈的當月,賽力斯SF5在華為和賽力斯的渠道上暫停了試駕和銷售。

▲AITO問界M5海報。圖/AITO授權用戶中心官方微信公眾號  

  華為旗艦店員工也透露,「SF5沒停產,只是不接受預訂,現在AITO問界M5新車上市,生產線主要供應M5,SF5要看廠家通知。」

  顯然,華為在重新洗牌。SF5在為M5讓路。問界M5可謂是華為的「心血之作」。

  據報導,華為的工業設計團隊和軟體團隊參加了問界M5的開發。此外,問界M5搭載了HarmonyOS智能座艙、HUAWEI DriveONE純電驅增程平台、HUAWEI SOUND音響系統等眾多華為解決方案,還被視為「首款鴻蒙汽車」。

  有報導稱,AITO問界M5已入駐華為智選渠道,是華為幫助車企「造好車、賣好車」實力的最新呈現。綜合補貼後,AITO問界M5的預售價為25萬元-32萬元。

  可以說,問界M5被華為寄予厚望。而這一款新車,能否被市場和消費者接受,能否掀起新能源汽車銷售的新高潮,也是驗證華為「造車」模式的關鍵一招。

  近日,對於剛剛開始接受預訂的新車問界M5,小康股份表示,今年一季度會開始體現跨界合作的效果,從2月份起將開始小批量交付,3月起將進入批量交付階段,「公司對二季度至四季度的銷售數據非常有信心。」

  其表示,目前中高端電動車的銷量爬坡通常會有一定的時間,「但對我們的產品和渠道有充分的信心和底氣,希望在兩年時間內實現別人五六年實現的銷售規模」。

  根據小康股份透露,問界M5主要在重慶的兩江工廠生產,一個月可以有1.5萬台的產量。下半年的車型會在重慶的另一間工廠生產。

  從SF5為M5讓路,車主維權,以及SF5近兩年的銷量可以看出,要在智能電動汽車領域打開局面,擴充產能、投入資源仍然是華為和小康當下面臨的重要課題。

  而賽力斯方面近日在《給賽力斯SF5用戶的一封信》中也表示,「如火如荼地建設又一個全新的工廠,以擴充產能。」

  當前,在和特斯拉以及國內造車新勢力的競爭中,華為「造車」突圍正面臨關鍵時間窗。可以說,在智能電動汽車快速發展的今天,市場不會給予車企太多時間等待。一旦這個時機錯過,市場格局形成,再來追趕,將更加困難。

  當然,中國有強勁的汽車製造能力,華為則具有強大的研發能力和紮實的技術積累,只要下定決心,擴充產能、提升規模,在智能電動汽車未來市場的「星辰大海」中,奪得一片天地,甚至成為引領潮流者,也是有很大可能的。

  因此,華為「造車」仍然值得期待。

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