船公司高位凍結運價,集運供需失衡料延續

原標題:船公司高位凍結運價,集運供需失衡料延續

國際航運巨頭達飛、赫伯特日前相繼宣布停止上調即期運費。數據顯示,截至9月10日,波羅的海乾散貨運價指數達到3864點,今年以來的漲幅超過200%,部分集裝箱船出租價格達到每天20萬美元。

業內人士指出,港口擁堵、作業效率低等因素,使得海運供需失衡在加劇。當前船公司高位凍結運價,看似短期受損,實則長期利益受益,既可有效規避後期高位大幅回落風險,同時可為即將到來的長期協定議價提供籌碼。

運價高位凍結

全球第三大、北美航線主要航運商達飛海運(CMA CGM)日前宣布,停止上調所有即期運價,該措施自2021年9月9日起生效,直至2022年2月1日。

美國聯邦海事委員會主席Daniel Maffei表示,海運價格、集裝箱價格的異常高位運行,已經引起了全球監管機構、立法者和公眾的廣泛關注。

德國班輪公司赫伯羅特表示,承運人面臨著來自託運人和監管機構越來越大的壓力,公司實際上凍結即期運價好幾周了。即期運費已見頂,不會進一步上調運費。

中國世界貿易組織研究會副會長霍建國表示,船運公司的上述表態意味著全球海運價格會趨於相對穩定。

世界航運理事會承運人代表總裁兼首席執行官John Butler則認為,航運公司並不是市場上唯一的定價方,貨代公司也參與其中。

某船運公司貨代張倩告訴中國證券報記者:「貨代拿到的價格以船公司定價為主,同時會包含一些附加服務費,但不會像運價上漲幅度那麼大。」

張倩表示,凍結運價一方面是船公司鎖定近期利潤的一個策略;另一方面,近期不少船公司將開始新一輪長期協定議價,高位凍結價格,將成為船公司談價的籌碼。

「由於近期運價大漲,已有部分零售商取消了近三成的訂單,這使得船公司意識到持續漲價的嚴重性。行業長期發展需要形成正向循環,下游壓力過大的發展模式是不可持續的。」張倩說。

中信建投指出,近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨,鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間,改善客戶的訂艙體驗,利於長期合作關係的達成。

港口堵塞嚴重

中信建投表示,疫情下各港口對掛靠船隻的管控升級,加劇班期的延誤和供需矛盾,例如洛杉磯錨地等泊的集裝箱船舶數量再創歷史新高。

寧波舟山港業務部集裝箱中心主任賀傑介紹,寧波港集裝箱堵港情況今年以來很嚴重。1-7月港口吞吐量比去年同期增長了11%。但受疫情影響,港口作業效率下降,船期不規律,給港口工作帶來很大壓力,目前平均每條船等泊時間需要4天,時間比正常時候多了一倍。

全球其它主要港口情況類似。截至8月27日晚,有44艘集裝箱船停泊在洛杉磯和加利福尼亞長灘兩個港口外,打破了今年2月初創下的40艘的紀錄。目前,船隻平均等待時間從8月中旬的6.2天上升至7.6天。港口及相關配套設施運行效率低、倉儲空間有限、客戶提貨和返還集裝箱速度緩慢等原因造成的港口擁堵,已經成為全球性問題。

瑞銀在研究報告中預計,港口擁堵情況會持續到2022年。這種大規模擁堵導致船舶排隊停靠和船期延誤,擠佔主要貿易航線上的大量運力,嚴重拖累了航運效率。

中信建投認為,供需嚴重失衡導致的單邊市場格局,或在較長時間內持續。

供需失衡料延續

據海關統計,今年前7個月,中國進出口總值21.34萬億元人民幣,同比增長24.5%,比2019年同期增長22.3%。其中,出口11.66萬億元,同比增長24.5%;進口9.68萬億元,同比增長24.4%。

與進出口貿易共同增長的還有海運運費。截至9月10日,波羅的海乾散貨運價指數達到3864點,今年以來的漲幅超過200%;上海出口集裝箱運價指數為4568.16點,而2020年9月平均值僅為1372.11點,同比漲幅超230%。

深圳某科技實業有限公司負責人表示,現在一個集裝箱運到歐洲和美國的海運費為15萬元到20萬元之間,與之前相比,運費高了5倍到10倍,基本上稀釋了企業30%到50%的利潤。其中,中小企業受到的損害最大,特別是一些生產低貨值的出口企業,海運費甚至超過了產品的貨值。

消費電子產品生產商安克創新2021年上半年境外收入為51.94億元,同比增長49.12%,佔總營收比例為96.71%。安克創新相關負責人向中國證券報記者表示,公司產品以集裝箱海運為主。今年上半年,運費增長速度快於公司營收增長。目前,運費上漲的情況尚未得到改善。

中信建投指出,集運超級旺季或創紀錄延長,疫情疊加各類事件影響下,沒有任何跡象表明供需關係改善。雖然不斷有新的小型承運人加入太平洋市場,市場整體有效運力維持在單周55萬標準箱左右,但對供需關係改善並沒有明顯作用。

(原題為:船公司高位凍結運價 集運供需失衡料延續)

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