國產車風雲5年:30萬的吉利比亞迪賣斷貨,蔚來平均售價超寶馬奧迪

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  時代周報

  編者按:7月22日,時代財經迎來了五周年。從「呱呱墜地」到躋身主流財經媒體陣營,時代財經用5年的時間詮釋了「向上的力量」。過去5年,經濟領域新動能加快成長,新產業、新業態、新商業模式、新品牌集中湧現。在這個充滿變數的時代,我們見證著變化,也主導著變化,正是這一股股「向上的力量」成就了更多的美好。值此五周年之際,時代財經推出「向上的力量」專題策劃,從微觀視角呈現各行各業的發展之勢。

  汽車產業被譽為現代工業王冠上最耀眼的明珠,最能反映一個國家前沿科技實力、整體工業水平。

  經過四十多年改革開放的時代變遷,中國的汽車產業經歷了由少到多,由小到大的變化,但由弱到強這一步始終沒能完全邁出。隨著中國逐漸成為世界第一工業強國,高質量發展時代呼喚中國汽車自主品牌向上,成為世界級汽車品牌的聲音越來越大。

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  「世界工業強國基本都有世界級的汽車品牌,大眾寶馬戴姆勒之於德國、福特通用之於美國、豐田本田之於日本。」近日,一行業協會資深專家向時代財經表示,「汽車工業與國家整體工業實力很大程度是綁定的,中國已經是世界第一工業強國,雖然尚未湧現世界一線汽車品牌,但整體汽車產業的實力正逐漸變強,自主品牌也正不斷往上走,這是大趨勢」。

  同樣認為自主品牌正在崛起的,還有奧地利EFS汽車諮詢公司中國業務負責人卓然。據其觀察,近五年,吉利,長城,比亞迪都在品牌上有實際突破。

  「吉利領克系列,長城WEY系列,比亞迪王朝系列都通過推出高端品牌和高端產品來逐步提高自己品牌的溢價能力和品牌價值。 而且上述品牌也都通過自己的高端產品走向國外的高端市場,不斷提高品牌的國際性。」卓然近日接受時代財經採訪時表示。

  某行業專家則向時代財經指出,從時間點看,近五年內,汽車自主品牌的向上主要在於兩個窗口期,一是SUV風口,二為智電化浪潮。

  自主汽車品牌曾一度淪為廉價、低質的代名詞,10萬在過去被認為是中國汽車自主品牌的「價格天花板」,但SUV細分市場的崛起幫助自主品牌價格上探,打破了輿論的固有認知。

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  業內人士表示,SUV市場的崛起,讓諸多實力強橫的合資品牌無法反應過來,這不僅給了自主品牌將售價往上抬一兩萬的機會,細分市場體量之大也給了自主品牌發育壯大的空間。

  值得一提的是,2015年,中國乘用車市場中轎車銷量首次出現負增長,SUV對轎車的結構性替代不斷深化,也將成為此後中國乘用車市場的主要增長點。

  前瞻產業研究院數據統計顯示,2015年中國SUV銷量占乘用車銷量的比重為29.4%,截止2020年,這個數字已經達到46.89%,中國乘用車細分市場逐漸呈現出轎車和SUV二分天下的局面。

  事實上,這一時期,自主品牌紛紛推出旗下的SUV產品,爆款頻出,牢牢地抓住了機會。2019年數據顯示,中國品牌SUV市場佔有率保持第一,佔總銷量的52.6%。

  得SUV者得天下。2014年,中國品牌乘用車佔市場總銷量比重僅為29.2%。據中汽協發佈數據,2021年1-4月,中國品牌乘用車銷量282.8萬輛,同比增長66.9%,市場份額41.6%。

  此外,自主品牌在這一時期,實現了平均售價的躍升。國家信息中心數據顯示,2014年自主品牌62.7%以上的銷量都來自於MSRP(廠商指導價)8萬及以下的車型,這一數據2019年降到了27.6%,此外,MSRP8萬至15萬的中端產品比重提升到59.8%。

  值得注意的是,這一時期同樣是中國自主汽車品牌大洗牌的階段。數據顯示,自主前十品牌2015年份額只佔到57.5%,而到了2020年前十品牌份額佔到75%,前五品牌份額也佔到50%以上。

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  優質車企依靠產品、規模等優勢不斷提升市佔率,頭部效應愈發明顯,這其中以長安、吉利、長城、比亞迪為代表。另一方面,諸如眾泰、力帆、華泰等車企,銷量不斷下跌,其中個別已經在市場銷聲匿跡。

  有業內人士表示,這一階段,國內汽車行業的這場自我轉型升級,正在催化中國汽車市場形成新的格局。只有市場足夠集中,「剩下」的品牌規模才有可能越大,實現品牌向上的機會也會更大。

  SUV市場的興起是自主品牌從低端市場向中端市場,完成規模積累的窗口期,智電化浪潮則是自主品牌攀登高端市場的機會。

  奧地利EFS汽車諮詢公司中國業務負責人卓然向時代財經分析稱,中國自主品牌向上其實並不是只能在這個階段實現,經過了幾十 年的技術積累和對品牌理解的不斷提高,其實在智能電車之前自主品牌已經在向上,只是智能電車時代加速了這個進程。

  正如卓然所言,厚積而薄發。但正所謂「天時地利人和」,在合適的時間節點穩穩地抓住機會,往往能夠達到事半功倍的效果。進入2020年,中國新能源汽車市場一改以往群魔亂舞的局面,行業格局逐漸清晰,但競爭也在不斷加劇。

  從國內新能源汽車高端市場看,自主汽車品牌可分為兩類。其一為以「蔚小理」為代表的新勢力,其二是以吉利、比亞迪為代表的傳統車企。值得注意的是,他們也同樣代表著自主品牌衝擊高端市場的不同路線。

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  卓然表示,「新勢力一開始就堅持走高端和品牌溢價的路線,並且「活「了下來。而傳統車企比亞迪和吉利能打出影響力,是經過更長時間的技術和品牌積累,在有產品矩陣中推出推高品牌價值的高端品牌。」

  據了解,蔚來、理想、小鵬的平均售價分別為42萬元、30萬元、21萬元,比亞迪漢的平均成交價為26萬元以上,吉利極氪大定平均定單金額超33.5萬元,遠超同在萬輛俱樂部合資B、C級燃油轎車。

  此外,不錯的銷售數據則表明,前述品牌或車型已經在高端市場打出影響力。根據6月份最新銷量數據,蔚來、小鵬、理想銷量分別為8083、6565、7713輛。其中,蔚來、理想均創下單月最佳銷量數據。比亞迪漢3月份銷量達到10323輛,且時常躋身全球新能源汽車銷量榜前十。而吉利極氪今年可交付訂單已經售罄,訂單已經排到2022年。

  儘管前述品牌或車型已經成功打入高端市場,但能否站穩腳跟還存在未知數。

  上述行業專家表示,「上述品牌處於領跑階段。但是整個電動車目前也只是在加速發展,還未成為主流市場,未來還有很多不確定。」

  對於蔚小理而言,不確定性在於資金與規模。由於尚處於發展期,蔚小理均處於虧損階段,對於「燒錢」大戶的他們來說,融資是必不可少的。據了解,小鵬已於7月7日在港交所掛牌上市,融資18億美元。此前也有消息稱蔚來、理想也將赴港上市

  對於上市或成立時間不的長亞迪漢、吉利極氪而言,不確定性則在於能否長期樹立品牌影響。在這一維度上,長城WEY或可作為參考。

  長城WEY創立於2016年,定位於高端市場。創立之後,WEY先後推出VV7及VV5兩款車型,上市首月銷量分別為3166輛和4569輛,之後銷量迅速大漲且雙雙破萬。此後,上述兩款車型銷量均呈現高開低走態勢,如同WEY品牌的縮影。

  乘聯會秘書長崔東樹此前接受媒體採訪時表示,自主高端品牌近年推新品速度比較快,在產品規劃和定位方面一定程度上存在同質化和內耗的現象,銷量因而沒有形成疊加效應。

  來源 | 長城汽車官網

  長城汽車董事長魏建軍亦曾坦言,WEY產品力是足夠的,問題在於不會做品牌,缺乏這方面的專業知識或經驗。與二三類外資品牌相比,自主品牌並不差,但高端化仍然是一場持久戰。

  對於WEY在高端市場的失利,卓然向時代財經表示,「這是因為WEY沒有能夠很好地迎合電動智能時代所產生了特殊需求。」

  「品牌要向上當然宣傳,這對消費者需求的理解、國際化的路線都很重要,但是最終還是要回到產品本身。」卓然向時代財經表示,「雖然智能電動時代有很多概念,例如「軟體定義汽車「,但智能化、軟體化只是整車當中的一部分,組成整車的還有設計語言、裝配工藝、駕駛性能等。經過電動化和智能化,動力鏈的技術壁壘被降低了,但自主品牌還是需要在全價值鏈上,也就是從市場、規劃、研發、生產、售後這整個體繫上進行全面提升,能夠抓住現在智能化和電動化的機會。

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