中歐班列這十年:開行規模增700多倍

原標題:中歐班列這十 年:開行規模增700多倍

中歐班列開行量從2011年的不足20列,發展到2020年的突破1.2萬列,自2020年5月以來已連續11個月單月開行千列以上。

中國海關總署6月7日發佈數據顯示,2021年前5個月,中國對「一帶一路」沿線國家合計進出口4.36萬億元,增長27.4%。

中國社科院歐洲研究所經濟研究室楊成玉告訴21世紀經濟報導記者,2021年前5個月中國貨物出口貿易逆勢上揚,體現出東盟、歐盟及「一帶一路」沿線國家在疫情持續、產能尚未恢復正常的情況下對中國產品的旺盛需求。其中,中歐班列在貨物貿易中的作用功不可沒。

作為共建「一帶一路」的典型項目,中歐班列的開行和運營不僅為中國部分地區經濟發展提供了一定支撐,也為地方參與「一帶一路」建設提供了便利抓手。

根據國家發展和改革委員會發佈數據,從2011年開行至今,經過十 年的發展,中歐班列開行量從2011年的不足20列發展到2020年的突破1.2萬列,已通達21個國家92個城市;2021年第一季度,中歐班列延續強勁發展勢頭,開行3398列,發送貨物32.2萬標箱,同比分別增長75%和84%,綜合重箱率96.5%。

「中歐班列作為中歐貨物貿易往來的主要載體,發揮著保障基礎設施聯通和供應鏈暢通的關鍵作用。」楊成玉表示,展望未來,在國際國內「雙循環」新發展格局背景下,「十四五」期間中國內需或更為旺盛,對進口產品的需求將進一步提升,因此,未來中歐班列的作用可能不僅僅側重於出口中國貨物,而是成為開拓歐洲貨源、為中國消費者帶來更多物美價廉進口產品的主要渠道之一。

開行十 年經歷三階段

「中歐班列」作為中歐貨物運輸的新形式出現於2011年3月19日,標誌是「渝新歐」集裝箱貨運直達班列的開通。以此為標誌,中國與歐洲之間的貨物運輸開啟了「新時代」。上海復旦大學國際問題研究院副研究員馬斌最近發佈《中歐班列發展十 年:成就、挑戰與前景》研究報告,梳理中歐班列過去10年的成長曆程,刻畫其在不同發展階段的基本格局和主要特點,並針對中歐班列現存的顯著問題,探討其未來發展前景。

馬斌在報告中將中歐班列過去10年的發展歷程分為三個階段,以 2013年「一帶一路」倡議提出和 2016年《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》發佈為標誌,分別是:分散探索階段、初步整合階段,以及 2016年底至今的優化升級階段。其中,後兩個階段均以班列整合為基本特徵,但主導整合的力量和關鍵領域存在重大差異。

報告認為,中歐班列過去10年發展呈現出增長速度快、覆蓋範圍廣、貨運品類多等主要特點。

其一,開行規模快速增長。2011年,中歐班列全年開行量僅17列;2017年,其年開行量已達3673列;2018年8月底,班列開行總量已達10000列;2020年達到12406列,是2011年的700多倍。

其二,運輸覆蓋範圍不斷擴大。一方面,中國境內不同省份陸續探索班列新線路,另一方面,班列早期線路在維持主線運營的基礎上通過開行支線打造「1+N」線路布局, 都促使中歐班列聯通的國內外地區更加廣闊。目前,中歐班列已經開通67條線路,通達歐洲21個國家、92個城市,初步形成了相對穩定的運營格局,為中國與沿線國家共建「一帶一路」提供了有力支撐。

其三,運貨品類持續增多。中歐班列早期所運貨物品類相對單一,後來擴大到電子產品、機械設備、化工產品、木材紙漿、 服裝鞋帽、糧食、葡萄酒、咖啡豆、冷鮮食品、醫藥和醫療設備等眾多品類。如果從貨物附加值進行分類會發現,中歐班列不僅運輸了汽車、筆記本電腦等高附加值產品,「也同樣吸引了很多低附加值產品和大眾貨物」。

2020年開行量為何逆勢增長?

2020年,中歐班列承受住新冠疫情衝擊,開行規模和質量保持穩定,在促進國際防疫合作、保障全球供應鏈穩定方面發揮了重要作用。

中國國家發展和改革委員會數據顯示,2020年,中歐班列首次突破「萬列」大關,是2016年開行量的7.3倍;自2020年5月以來,中歐班列已連續11個月單月開行千列以上;截至2021年3月末,中歐班列累計運送防疫物資1104.6萬件,共計8.9萬噸。

馬斌告訴21世紀經濟報導記者,中歐班列開行量呈現逆勢增長的原因主要在於:一是相較於海運和空運,中歐班列具有較高穩定性與性價比;疫情期間,國際海運、空運部分線路停運、減量,這為中歐班列提供了潛在貨源;二是中央和地方政府機構積極籌措,聯動中歐班列各參與主體共同協作,為中歐班列逆勢上揚創造了良好土壤。

「隨著新冠疫情對國際海運、空運造成的制約逐步解除,中歐班列面臨的客觀市場環境會發生變化;在運營主體與模式未發生重大變化的情況下,中歐班列將逐漸回歸常態增長曲線,開行量穩中有升。」馬斌表示。

十 年來,中歐班列不斷發展,相應的機制體制也持續完善。2011年3月,首趟中歐班列——「渝新歐」集裝箱貨運直達班列開通;2013年,中國提出「一帶一路」倡議,中歐班列從地方項目上升為國家項目,發展步入「快車道」;2017年4月,中國、白俄Rose、德國、哈薩克、蒙古、波蘭、俄Rose七國鐵路部門簽署《關於深化中歐班列合作協議》,中歐班列相關機制保障進一步完善。

進入轉型升級關鍵期

今年是「十四五」開局之年,共建「一帶一路」高質量發展邁入新征程,中歐班列也步入轉型升級關鍵期。

楊成玉指出,自2011年迄今,中歐班列發貨量持續提升,市場認可度逐步增加,諸如電子產品、高價值的工業製成品等需要一定時效性的貨物越來越多地將中歐班列作為出口貿易的首選方式。但是,中歐班列也面臨著換軌效率有待提升、各城市同質競爭等問題,需要從國家層面完善整體部署、進行系統性的規劃研究。

馬斌則表示,中歐班列在發展過程中主要存在基本功能錯位、市場定位不夠細化等問題。具體來看,部分地方政府經歷了三個階段:把中歐班列看作招商引資的重要手段、看作對接「一帶一路」的重要抓手、看作在國家規劃中搶奪先機的重要方式。「由於未從貨物運輸這一基本功能出發,造成盲目追求班列數量擴張、擠占和浪費地方有限發展資源等問題。」

馬斌認為,中歐班列需在提升開行效率、加強運營規範、打造線路口碑等方面實現重大突破,從而推動發展模式由政府主導型向市場主導型轉變。探索和確立適應新環境和新要求的路徑,成為推動和實現中歐班列高質量發展的當務之急。

為此,馬斌建議,一是政府需轉換角色,從輸血者變為引導者;二是平台公司需進一步提升市場競爭意識,降低內耗;三是承運商需深度參與業務,真正發揮國際運營商的作用。

馬斌坦陳,「十四五」期間,落實質量至上的評價體系、進一步優化線路運營與調控等,成為中歐班列實現轉型升級和高質量發展的必由之路。

(作者:舒曉婷 編輯:李艷霞)

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