商業故事|東航物流IPO后 國貨航和南航貨運離上市還有多遠?

原標題:商業故事|東航物流IPO后 國貨航和南航貨運離上市還有多遠?

作為航空貨運上市第一股,又是民航混改第一股,東航物流具有指標性意義。

資深民航專家、廣州民航職業技術學院副教授綦琦向21世紀經濟報道記者表示,東航物流是央企改革重點領域——民航貨運的先行者,也是央企航空集團業務板塊分拆上市的「頭啖湯」,對接下來的中航集團、南航集團貨運板塊混改具有重要的路徑參考和借鑒意義。

「對於航空貨運來說,從引進戰略投資者開展混改,到市場化機制的改革,到最後的上市,東航物流可以說是航空貨運領域走通了一個模式,所以這個對於其他的航空公司來說,是一個特別有借鑒意義的案例。」民航專家林智傑認為,至於國航和南航能不能最終走通?或需天時地利人和,「還是有一些不確定性。」

多年來三大貨航的重組傳聞,似乎並沒有因為各自混改和上市消散。甚至,又有了些許新變化。

三大航混改比拼

民航專家韓濤指出,對國貨航和南航物流來說,東航物流的混改成功顯然具有較強的借鑒意義。貨運物流在混改過程中充分引入社會資本,實現了股權多元化,從航空貨運「十年九虧」的困境中突圍。

在東航物流2017年公布混改方案后,2019年和2020年,國貨航和南航物流也公布了各自的混改方案,並先後引入戰略投資者。

韓濤向記者比較了三大航貨運混改的方案的共性與不同之處,相同之處是三大航空公司的貨運收入佔比均不超過10%,存在感較低,且它們的混改過程中都從產業開始進行梳理,從物流領域對資產進行整合,成立專門的物流貨運公司整合資源,更好地發展貨運領域。此外,三大航空貨運公司不約而同地選擇了「增資擴股+員工持股」的模式進行混改。不同的是三家公司的員工持股比例分別在3%-10%之間。

從混改后股權結構來看,三家航空貨運公司均保持國有資本控股的地位。不同的是,國貨航及東航物流混改釋放比例較多,混改后國有資本持股比例在45%,保持相對控股地位。南航物流混改后,國有資本持股比例在50.5%,保持了絕對控股地位。

另外,三家公司引入投資者的類型均為戰略投資者與財務投資者相結合,一方面可以在物流方面對其戰略布局進行改善,一方面可以對其進行戰略投資,有利於資源互補優勢和協調發展優勢。他表示,三家公司引入投資者數量有所不同,東航4家,國航不超過10家,南航1-15家。

中國物流與採購聯合會專家委員楊達卿向記者表示,傳統國有航空貨運企業多以承運人角色為主,服務鏈短,業務囿於壟斷性資源基礎上,缺乏活力和市場競爭力,不足以適應現代物流市場競爭。混改對東航物流等國有航空貨運企業來說,不只是簡單引資,還引入業務流;不只是引進戰略投資,還通過員工持股激活職工動力。在這方面,東航物流與南航貨運、國貨航是共性的,他同時指出東航物流非國有資本持股比例更高,東航和南航都引入傳統物流企業資本,而國貨航引入數字物流平台資本,或對後續生態圈建設有影響。

21世紀經濟報道記者注意到,在大股東出讓股比,員工脫馬甲和管理層持股等內容,東航物流的混改方案似乎較其他兩家更為「激進」,改革力度更大。

綦琦指出,目前公布的混改方案只是1.0版本,是三大航根據自身航空貨運板塊的業務和管理情況精細制定和打造的。三大航的方案並不具備橫向可比性,是否「激進」更無從談及。東航物流方案更加貼近資本市場需求,也是從公司成立到IPO較快的一家。國航、南航方案或許將再引入A、B輪融資,在股權結構更加合理和優化的時機,謀求IPO以獲得更高的市場估值。

林智傑認為,對於混改方案的設計,不同的公司有不同的選擇,背後有多個因素的考慮。比如說企業自身的經營情況,企業自身的生態和基因,改革的魄力等等。「我們只能說東航的改革方案相對來說走得更遠一些,改得更徹底一些。」林智傑認為,從改革試點本身的意義來說,就是希望不同的企業能夠走不同的道路,有不同的方案,這樣才能夠真正試點出最合適的一條路徑,這個更具有試點的意義。

上市壓力幾何?

在東航物流上市后,市場對國貨航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出,三大航所處的基地不同,民航貨運市場情況迥異,「抄作業」模式並不可行。國航、南航要深度發掘自身優勢市場的比較性優質資源稟賦,找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。

綦琦還表示,東航物流上市有央企混改「對標對錶」的「硬約束」要求,有著重要示範作用,要先行先試,要快馬加鞭。理論上,航空貨運在資本市場上的吸引力不很大,航空物流雖然是大概念,但是央企航司背景的物流公司還需要在上下游延展業務鏈,建立自身優勢業務鏈優勢還需要探索實踐和盈利兌現,「IPO不是東航物流混改的重點,而是全新更高要求的起點。」綦琦認為,瓜熟蒂落、與時俱進,國航、南航物流混改沒有必要預設時間表,更應該重視高質量

韓濤認為,東航物流的上市表現,中小航空貨運企業也會躍躍欲試,不過航空貨運市場容量有限,航線資源、貨源、運能等各種因素制約著各家航空貨運企業的發展,相信投資人會更加謹慎面對後期準備上市的航空貨運企業。

韓濤指出,國貨航和南航貨運都是在國企改革「雙百行動」企業名單之中,國企改革三年行動正迎來「棋至中盤」的關鍵節點。近日國務院國資委召開中央企業改革三年行動推進會,研究部署下一步工作。國資委黨委書記、主任郝鵬要求「各企業要對照年底前完成70%任務的硬指標,倒排工期、務求實效,在加快進度的同時確保改革質量」。這或是兩家公司混改提速的風向。

楊達卿也認為,東航混改方面正在形成旗幟效應,對國貨航和南航貨運混改發展有積極影響。在電商快遞等業務流帶動下,目前仍是中國航空貨運企業上市發展的較好窗口期。

至於東航物流上市后能不能形成自己的競爭力,綦琦認為目前航空貨運已經從大物流模式逐漸過渡到供應鏈模式。新模式下,航空公司所謂的擅長領域可能從「長板」突變為「短板」。「謀事在人成事在天,以創新應萬變,以企業內部的高效管理準確把握住市場的新趨勢才是「王道」。」綦琦指出,如果延用老舊思維,吃國企老本,用所謂「護城河」護體,只能泯然眾人矣。

林智傑也表示,從航空貨運的商業模式而言,以往三大航在航空貨運的領域是比較強的,但是在地面的配送,在物流倉儲,冷鏈,三方物流等等這些領域相對來說是比較弱的,特別是門到門的能力,一直都還沒有真正建立起來。「這個綜合物流的能力,其實是未來貨運的方向大的趨勢,這是不可逆轉的。」林智傑認為,無論有沒有這個綜合物流能力,都必須建立該能力。

楊達卿表示,東航物流定位已超越傳統承運人角色,目標是高時效供應鏈整合服務商(快供應鏈平台),目前階段東航物流以強化縱向一體化的物流服務為主,利於形成業績護城河。他提醒道,航空物流是高投入、高風險市場,不宜構築過寬的護城河,影響主業的核心競爭力,更需要在高附加值市場形成完善的服務閉環,保障穩健的現金流。

三大貨航有望重組嗎?

其實三大貨航各自混改之前,早在2010年開始,市場就瘋傳好幾年國資委準備將三大貨航進行重組合併,打造一個超級航空貨運公司,據稱重組方案都已草擬,最終不了了之。如今東航物流率先完成混改和上市,率先將競爭對手定位放在與國際航空貨運巨頭比拼,「攘外必先安內」,要想跟國際巨頭競爭,無疑需要更強健的內在,這是否意味著其更有動力,以市場化手段推動國內三大貨航的合併重組?

林智傑認為,混改和上市對中國貨運的合併重組不會有重大的影響,最核心的還是物流成立一個國家隊對於發展中國的國際供應鏈能力,對於國內國際雙循環到底有沒有實質的幫助或有必要性。

韓濤則認為,從目前的來看三大航貨運企業都走在混改的路上,短期內重組的可能性較小。即使東航物流上市后,資本實力更強了,但是東航物流混改的目標並不是進一步重組,而是努力把東航物流打造成各類資本優勢互補、股權結構均衡有序,具有健全的法人治理機構、完善的現代企業制度、市場化的體制機制,符合物流行業產業生態圈的高端物流服務集成商,打造成能夠比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流國家隊,併為國企改革探索路徑,積累可複製、可推廣的改革經驗。

綦琦指出,央企航司貨運板塊混改的「1+1+1」模式比「3合1」模式要容易,也更容易落地實施。他預期行政命令合併重組,倒不如以市場模式,優勝劣汰,推動更高質量的整合。國航、南航物流板塊的混改也應該在緊鑼密鼓的推進中,IPO是方向但不是唯一路徑。

楊達卿則樂觀表示,這或取決於三家企業的發展情況,僅亞洲航空貨運市場空間就足夠大,中國企業還需要進行一些國際資源整合。

(作者:高江虹 編輯:張偉賢)

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