從一箱難求到一船難求 集運市場「高燒難退」

原標題:從一箱難求到一船難求 集運市場「高燒難退」 來源:上海證券報

郭晨凱 製圖

  □受市場需求不斷上升,運力增速有限等多重因素影響,集運價格居高不下。多位業內人士坦言,短期內仍看不到運價下降的跡象。

  □集運市場仍在加大運力投入,但租船市場價格持續走高,甚至面臨「一船難求」的境況。

  □數據顯示,6月4日成交的8500TEU的定期租金,已從去年同期的1.5萬美元/天漲至6.5萬美元/天。

  □國內造船行業在經歷了今年一季度的訂單大爆發後,生產趨於飽和,能在今明兩年內交付的船舶數量屈指可數。

  □集運的「量價齊升」勢必將為集運公司帶來豐厚的收益。

  「去年預期今年春節後運價會降下來,結果箱子越來越搶手,運價也水漲船高。按現在的情況,明年春節後運價能不能下來都難說。」相比半年前的慌張和不滿,江蘇一家外貿企業的負責人如今表現出的更多是無奈,「運價再高,生意總要做的,畢竟廠子要運轉下去。」

  彼時,上海航運交易所發佈的上海出口集裝箱運價指數是1857.33點,外貿行業和集運市場一片震驚;如今,最新一期的指數已經超過3600點,行業內紛紛預測高運價將貫穿2021年全年。

  多種因素輪番影響運力

  在德路里中國區董事韓寧看來,類似蘇伊士運河擱淺、船員主要來源國印度發生疫情等影響市場的因素層出不窮,很難預測市場拐點何時出現,「從目前來看,今年的運價都會處於高位」。

  多位業內人士也坦言,短期內仍看不到運價下降的跡象。行業內普遍認為,市場需求不斷上升,運力增速有限;多地封鎖導致物流供應鏈運行受阻,物流成本上升;世界經濟復甦不平衡加劇進出口運量失衡,且空置集裝箱調運困難等,都是導致集運價格居高不下的因素。

  受到上述因素的影響,全球範圍內集裝箱船的航程延誤和港口擁堵程度遠超過往。

  馬士基方面表示,目前洛杉磯港和長灘港的船舶平均等待時長從一周到兩周不等,兩大港口有約40艘船舶在排隊;奧克蘭港船舶進港等待的時間更久。

  「受疫情影響,很多人對重返工作崗位猶豫不決,影響了港口、卡車的運輸和配送。」哈克特協會創始人Ben Hackett表示,物流供應鏈一直無法跟上需求的增長步伐,船期延誤、人力短缺的問題不斷。對此,美國零售商聯合會警告稱,市場需求的增長將繼續放大勞動力、設備、運力等短缺的問題。根據該聯合會最新發佈的《全球港口跟蹤月報》,預計今年上半年美國港口進口箱量將達到1280萬TEU,同比增長35.3%;全年進口箱量將接近2900萬TEU,同比增長14.5%。

  港口積壓擁堵,導致集裝箱船無法及時回航裝載貨物,影響有效運力。

  第三方機構Sea-Intelligence的數據顯示,在船期延誤高峰的2月份,全球集運市場因船期延誤折損運力約280萬TEU,約佔全部運力的12%。目前,集運市場18000 TEU以上的超大型集裝箱船運力為270萬TEU,這意味著僅船期延誤造成的運力損失就超過了所有超大型集裝箱船的承載運力。即使4月船期延誤運力降至210萬TEU,但跨太平洋航線仍有約25%的運力因延誤而損失。

  即便如此,集運市場仍在加大運力投入,租船市場甚至面臨「一船難求」的境況。

  Alphaliner近日發佈的數據顯示,截至本月4日,全球運營的集裝箱船數量為6220艘,環比增長16艘;總運力為2470.31萬TEU,環比增加13.3萬TEU。

  運力增長的背後是「天價」租金。數據顯示,6月4日成交的8500 TEU的定期租金,已從去年同期的1.5萬美元/天漲至6.5萬美元/天。波羅的海國際航運公會表示,目前市場上許多租船合約的期限已超過傳統的6個月至12個月的標準,長達數年的合約亦不在少數。

  「集運市場的強勁需求從去年下半年開始還沒出現放緩的跡象。租船費率目前處於歷史高位,且租期越來越長。現在只要有船進入市場,就會引起價格的上漲。」一位船舶經紀人向上海證券報記者表示,隨著集運公司投放運力的需求日趨迫切,期租價格還將進一步上漲。

  「量價齊升」築牢業績基礎

  隨著下半年旺季的臨近,中國進出口正在加速擴張,鐵礦石、銅礦、糧食等表現亮眼。

  根據海關總署近期公佈的5月進出口數據,中國進口總額1.42萬億元,同比增速接近四成。其中,鐵礦石1月至5月進口4.72億噸,在去年同期創紀錄水平的基礎上進一步增長6%;銅礦累計進口982.5萬噸,同比增長6%;大豆進口累計為3823.4萬噸,較2019年和2020年分別增長20%和13%。

  值得關注的是,5月進出口數據呈現出一個明顯轉變,即前期增長明顯的防疫物資、「宅經濟」商品的出口增速回落,機電類產品出口數據突飛猛進,表明主要出口目的地國家和地區的經濟正在復甦中。

  數據顯示,包括口罩在內的紡織品5月出口金額下降約一成,醫療儀器及器械同比下滑17.56%。與此同時,機電類產品今年1月至5月的出口金額達736.7億美元,相比2019年和2020年分別增長31%和79%;高新技術產品出口貨值為361.5億美元,相比前兩年分別增長31%和35%。

  集運的「量價齊升」勢必將為集運公司帶來豐厚的收益。

  集裝箱運力排名第四的達飛集團近日發佈一季度業績,當期實現總收入100.72億美元,同比上升49.2%;凈利潤由上一年同期的4800萬美元上漲至20.78億美元,同比增長4229%;完成550萬TEU運量,同比增長10.7%;每TEU收入為1574美元,較上年同期的1120美元漲幅超過40%。

  該公司CEO魯道夫·薩德預計,消費品運輸需求自去年夏天開始持續增加,這一趨勢將持續到今年下半年,甚至全年。在當前的環境下,公司二季度的業績表現將至少與一季度相當。

  中信建投證券9日發佈研報,預計中遠海控2021年至2023年營業收入分別為2841億元、2633億元和2624億元,同比增幅分別為65%、-7.3%和-1%,對應凈利潤分別為775億元、620億元和533億元,同比增幅分別為681%、-20%和-14%。

  此外,國內造船行業在經歷了今年一季度的訂單大爆發後,生產趨於飽和。

  根據Braemar ACM的數據,今年上半年的新船訂單量為2014年以來的最高水平,其中一季度有180艘新船訂單,合計運力為190萬TEU,運力規模創下單季之最。即便如此,能在今明兩年內交付的船舶數量仍屈指可數。數據顯示,2021年至2023年將在全球範圍內分別計劃交付36艘、39艘和75艘超大型集裝箱船,對應運力分別為65.36萬TEU、67.54萬TEU和133萬TEU。

  「現在廠里是滿負荷運轉,手持訂單交付排到了2024年,今年下半年的新訂單可能要到2025年才能交付。」一家國內造船企業的市場負責人向記者表示,現階段最大的挑戰是如何在匯率波動、原材料漲價等外部影響下保持單船的盈利情況。

(責任編輯:朱赫)

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