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造車新勢力這一年:活下來 贏下去

原標題:造車新勢力這一年:活下來 贏下去

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    近日,拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議。拜騰聯席CEO丁清芬(右三)表示:「我們非常高興能夠重回賽道。與富士康的合作將帶來精益製造領域的先進能力和豐富資源,讓我們能儘快為用戶呈現新一代智能出行體驗。」

    「新能源汽車第一輪競爭剛剛落下帷幕,後面還有很多好戲可以看。我們希望通過最大的努力,重回賽道,腳踏實地地拿出產品。」在等待了近半年的時間后,拜騰聯席CEO丁清芬終於有機會向媒體吐露心聲。

    2021年伊始,拜騰迎來了它的「白衣騎士」。

    1月4日,拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議,合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產製造工作,力爭在2022年第一季度前實現拜騰首款車型M-Byte量產。

    富士康科技集團董事長劉揚偉表示:「與拜騰合作是我們布局電動汽車領域的重要一環,我們將竭力幫助拜騰M-Byte早日量產,登上世界電動車的舞台。

    據彭博社報道稱,富士康將對拜騰汽車注資約兩億美元。而更為重要的是,根據該協議,富士康將提供先進位造技術、運營管理經驗和產業鏈資源,全方位支持拜騰首款車型M-Byte的量產製造。

    對於拜騰來說,這樣的轉變,可以用「起死回生」來形容。

    從「命懸一線」到「起死回生」 拜騰在困境中重整旗鼓

    2020年年初,新能源車銷量下滑疊加新冠肺炎疫情,讓造車新勢力普遍遭遇融資難,「努力活下來」成為它們關心的頭等大事。拜騰也沒能逃脫「缺錢」的命運。

    2020年6月30日,因C輪融資未能完成,拜騰突然以內部郵件的形式宣布停工停產,讓不少業內人士「大跌眼鏡」。讓人們扼腕嘆息的是,在經歷了建團隊、抓研發、獲資質等環節后,拜騰首款產品M-Byte的量產已經近在眼前。此時的「急剎車」意味著,拜騰很有可能倒在黎明前,之前的努力或將付之東流。

    面對融資、削減預算、團隊管理、維繫運營等諸多困難,火線擔任拜騰聯席CEO的丁清芬並沒有選擇輕易放棄。

    在她看來,新冠肺炎疫情讓新能源汽車企業「惴惴不安」,但無論是國家的重視程度,還是一系列利好政策的推出,亦或是特斯拉等造車新勢力在資本市場上超出預期的表現,都預示著新能源汽車發展向好的大方向沒有改變。

    丁清芬透露,在2020年初的CES展上,富士康就對拜騰的產品和團隊產生興趣,雙方那時已經建立初步聯繫。在最近的幾個月內,雙方「幾乎每天都在溝通」,並在國內疫情好轉后迅速啟動商務談判,很快敲定了合作。

    事實上,雙方的攜手可以說是「再續前緣」。2015年,富士康就曾與騰訊、和諧汽車聯合造車,共同成立公司 「和諧富騰」,拜騰的前身FMC正是和諧富騰早期孵化的高端電動汽車企業。但該項目的發展並不順利,隨後,富士康撤資的消息不脛而走。

    首次試水宣告失敗,但富士康並未放棄在新能源汽車領域的布局,而拜騰則是當下市場上少有的資質、生產基地和產品俱全的選擇。

    據了解,目前,按照工業4.0標準設計的拜騰南京智能製造基地項目已經完工,衝壓、焊接、塗裝、總裝、電池等先進的工藝設備安裝調試完成,首批試生產車輛已於2020年上半年順利下線,並完成相關安全法規檢測。同時,拜騰已於2020年6月獲得新能源汽車生產資質。

    因此,兜兜轉轉后再次相遇,雙方的合作一拍即合。

    據丁清芬透露,富士康將會從資源、團隊等多個維度毫無保留地幫助拜騰,與拜騰實現優勢互補,嚴格按照時間點推進量產工作。「雙方形成了利益共同體,有著百分之百的篤定、堅持和執著。」丁清芬說。

    要知道,在經歷了一系列巨大變動和調整后,率領拜騰穩住陣腳並不容易。對於拜騰所面臨的競爭態勢,丁清芬有著清醒的認識。篤信「不做空想者,只做實幹家」的她坦承,同一賽道上的選手已經完成首輪產品布局,拜騰要做的就是不說大話,迎頭趕上。

    「與富士康的合作只是一個開始。」丁清芬直言,未來,拜騰將繼續融資,重新搭建人才團隊,並與富士康攜手,嚴格按照時間點推進產品量產。同時,根據當下的競爭環境不斷打磨產品,保證產品的特色和品質。

    一個汽車人所共知的事實是,中國市場早已不是輕輕鬆鬆就能日進斗金的「處女地」,後來者們必須具備強悍的自我突破能力方能迎頭趕上。任何品牌的復興都不可能一蹴而就,好在重新出發的拜騰已經邁出了屬於它的第一步。

    特斯拉降價「狼來了」 造車新勢力能否一戰

    如果回顧2020年的汽車市場,造車新勢力無疑是足以「火出圈」的熱詞之一。

    無論是年初李斌、李想、何小鵬登上微博熱搜的「最慘合照」,還是下半年造車新勢力苦盡甘來后迎來資本狂歡,造車新勢力高歌猛進者有之,黯然離場者更是不少。不可否認的是,人們開始重新審視這些汽車市場的後來者,並用實際購車投下了信任票。

    全國乘用車市場信息聯席會發布的數據顯示,2020年新能源車零售110.9萬輛,同比增長9.8%。值得一提的是,新能源車呈現前低后高走勢,上半年增速-43.0%,下半年增速72.0%。

    根據中國汽車工業協會發布的《2021年中國汽車市場預測報告》顯示,預計2021年新能源汽車銷量有望達180萬輛,同比增長40%。

    同時,2020年,國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(以下簡稱《規劃》),為新能源汽車未來的發展路徑定下基調。

    銷量的V型反轉以及頂層規劃的發布讓新能源車的前景被看好。企查查大數據研究院發布的《近十年新能源汽車投融資數據報告》顯示,2020年新能源汽車行業披露的融資總額已經達到1292.1億元,這也是近十年來首次突破千億。

    在清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會(FISITA)終身名譽主席趙福全看來,造車新勢力在得到了資本市場的認可之後,如何將融資進行再投入,提升企業的持續競爭力,這一點至關重要。

    「如果只是以上市為最終目標的企業,最後一定會輸得很慘。應該說通過上市能得到資本市場的支撐,然後有了資源,就有能力進行再投入,更好地發展,這裏既有資金的支持,更有企業戰略方向的選擇。」趙福全說。

    事實上,在中國新能源汽車市場,從傳統汽車廠商到造車新勢力,「如何迎戰特斯拉」成為不少企業發布會後媒體必問的問題之一。

    這個元旦假期,特斯拉降價的消息更是砸下一顆重磅「炸彈」。據悉,在國產Model 3之後,特斯拉宣布正式發布國產Model Y,價格最高下降16.51萬元。

    有分析認為,客觀來看,特斯拉降價將會對中國的新能源汽車品牌造成衝擊,並持續考驗中國的新能源汽車品牌的市場競爭力。

    對此,蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪表示,國產Model Y發布后,蔚來並未出現「退單潮」,訂單量很穩定。在他看來,蔚來與特斯拉針對不同的細分市場,蔚來將保持自己的戰略定位。

    值得一提的是,1月9日,蔚來汽車2020 NIO Day在成都舉行,蔚來發布了首款轎車產品ET7,補貼前起售價人民幣44.8萬元,BaaS方案補貼前起售價人民幣37.8萬元。

    據悉,ET7搭載全新150kWh電池包后,續航里程將超1000公里。同時,基於NIO Aquila蔚來超感系統、NIO Adam蔚來超算平台等,ET7將逐步實現高速、城區、停車、加電等場景下輕鬆安全的點到點自動駕駛體驗。

    「特斯拉是要做電動化時代的福特,蔚來是要做電動化時代的BBA(賓士、寶馬、奧迪)。蔚來是來自中國的、在全世界具有競爭力的高端汽車品牌,這是蔚來的使命。」秦力洪說。

    有分析人士認為,隨著中國對外開放水平的不斷更高,一個更加國際化的市場環境將有助於鍛鍊出能夠參与國際競爭的中國品牌。特別是對於希望在新能源與汽車智能化領域「換道超車」的中國汽車產業來說,從技術、產品到服務和品牌與全球企業直面競爭,打造屬於自己的核心競爭力,才是贏得未來競爭的關鍵。

    毫無疑問,在新能源汽車的競爭中,中國品牌與全球品牌平等對話的時候到了。對於特斯拉降價,中國品牌並不需要盲目驚慌。保持戰略定力,持續提升產品競爭力,並在品牌營銷、用戶運營等多維度發力,中國品牌必將找到自己的戰略節奏。

中青報·中青網記者 程鴻鶴 來源:中國青年報

2021年01月14日 10 版