財經 北京新浪網 新能源汽車定調「快充為主」 產業將迎來大爆發?

新能源汽車定調「快充為主」 產業將迎來大爆發?

  原標題:新能源汽車定調「快充為主」,產業將迎來大爆發?

  在中國新能源汽車產業頂層設計中,作為充電基礎設施的一環,快充地位凸顯。

  近期在國務院常務會議通過的《新能源汽車產業發展規劃》指出,為引導新能源汽車產業有序發展,要加強充換電等基礎設施建設,其中特別提到,「加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網路」。

  去年年底發佈的產業規劃徵求意見稿中,新能源汽車基礎設施建設的部分並未單獨點出快充,只是籠統地介紹「合理布局充換電基礎設施,加快形成適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網路」 。

  這是否意味著,快充將在未來的新能源汽車基礎設施中扮演主要角色?多位汽車及充電樁業內人士對21世紀經濟報導記者表示,儘管終審通過的規劃表示「快充為主」,但針對的是高速公路和城鄉公共充電網路這一細分場景,而從大的方向上來看,與此前意見稿中「慢充為主,應急快充為輔」的充電網路建設並不矛盾。

  實際上,在高速公路和城鄉公共充電網路中,快充已經成為各充電樁運營商優先布局的品種,因為在中長途的新能源汽車使用場景下,快充的使用頻率和回報周期明顯要優於一般的慢充。

  不過,即便在公共充電網路中,「快充為主」也只是方向性的引導,隨著新能源汽車保有量的增加以及對用戶使用場景的分析,業內愈發強調市場配置在充電基礎設施建設方面的作用。有充電行業人士指出,比如,在某些不具備安裝私人充電樁條件的小區,要建立公共充電網路,便不能照搬「快充為主」。

  而在整體的充電基礎設施建設中,快充也很難形成主導地位。一方面,快充本身面臨著充電安全等方面的技術制約,另一方面,快充的興起很大程度上是受B端運營車輛增加的影響,隨著新能源汽車逐漸向C端市場轉移,快充的必要性也將降低。另外,包括車企在內的充電樁運營商也將挖掘更多的細分場景進行精細化運營,其他電能補給方式也將出現,例如蔚來和北汽新能源目前在推的換電模式,其本質上與快充一樣,也是一種應急補能的方式。

  快充「崛起」

  近兩年來,快充成為各運營商爭相布局的領域。 

  根據中國充電聯盟的數據,在過去的兩年中,儘管國內公共交、直流充電樁的比例保持在6:4左右,沒有特別顯著的變化,但與此前相比,直流快充樁的比例已經有顯著提升。據統計,2017年直流快充樁數量僅佔總體充電樁的三成左右。

  資料顯示,隨著新能源汽車逐漸投入運營,2016年開始,國內充電樁數量呈現迅速增長的態勢,2016年底充電樁整體數量從年初的5萬台增加至近15萬台。不過,當時由於技術限制,建成的充電樁大部分為慢充樁,在以B端運營車輛為主的早期,這些慢充裝並不能滿足市場的需求,此後運營商開始加大布局快充樁。

  這樣的趨勢還在延續,今年還有多家企業在加速快充的布局。4月,國家電網及南方電網均宣布了新一輪充電設施建設計劃,其中,國家電網將在2020年投資27億元,增加自營充電設施建設及充電設施技術升級;南方電網則計劃在未來四年中,平均每年投資60億元,在粵港澳大灣區等基建重點地區布局高速快充樁。此外,在產業鏈上游,今年華為也發佈了新一代HiCharge直流快充模塊,提供面向國內市場的30KW功率產品,以及面向海外市場的20KW功率產品。

  艾瑞諮詢的一份報告指出,計程車、網約車等B端市場是現階段運營商重點服務的領域,這些細分市場的電動化發展已成定局,雖然數量較少但由於充電需求量大且穩定,可以帶來穩定的現金流。

  有資料顯示,快充在現階段滿足了相當規模的新能源汽車充電需求。根據北京市交通委員會的數據,全市的充電樁中,快充樁以64%的建設佔比,貢獻了約94%的充電電量和充電次數,平均每個快充樁的充電貢獻是慢充樁的8.8倍。另外,在使用率方面,快充也顯著優於慢充,上海充換電設施公共服務平台的數據顯示,8月直流快充樁使用率為7.23%,交流慢充樁使用率僅為2.43%。

  技術提升和成本下降是快充樁規模增加的重要條件。上述艾瑞諮詢的報告顯示,近幾年中,直流樁功率模塊的成本明顯降低,2019年為0.4元/W,僅為2016年的30%。而由於池容量的提升和大功率快充技術的發展,以及用戶對於快充需求的增加,該報告預計,直流快充樁功率以及保有量佔比將在未來兩年內繼續上漲。

  細化場景布局多種補能形式

  儘管快充在解決公共充電問題方面發揮了顯著作用,不過整體而言,「快充為主」的說法仍存在爭議。上述艾瑞諮詢的報告稱,長期而言,B端市場天花板較低,隨著電動私家車的增長,運營商服務向C端轉移,精細化運營會成為企業關注的焦點。

  10月15日,中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗對21世紀經濟報導記者表示,未來在新能源汽車領域,個人用戶將佔據較大比重,大部分主流車主的出行場景還是相對固定的,以城市內出行為主,因此快充更多還是一種輔助方式。

  他並不完全認同「快充將成為公共充電基礎設施主流」的說法,而是表示要根據細分場景進行更精細化的布局,例如,在辦公樓、電 影院等場景中,用戶停留的時間相對較長,快充的必要性就相對較低,又例如,在不能建立私人充電樁的老舊小區,即便要建公共充電樁,也應以常規的慢充為主。

  蔚來汽車產業信息研究部總監周陽也對21世紀經濟報導記者表示,要圍繞電力獲得性和用戶加電體驗布局多場景補能方式。

  蔚來汽車在電能補給方面布局較為全面,覆蓋了家用慢充樁、直流快充樁、超充樁、換電站、移動充電車、攜帶型隨車充等多種補能產品。在不久前舉行的北京車展上,蔚來宣布將此前發佈的20kW小功率快充樁加入目的地充電樁行列,以滿足更多細分場景的加電需求。

  周陽對21世紀經濟報導記者介紹,上述小功率快充樁的加電效率可以達到超充裝的30%,2-3個小時便可以充電完成,但是與更大功率的快充樁及超充樁相比,它無需額外的線路改造,對電容的要求更低,成本也更能接受,一台僅需要不到1萬元。

  「在酒店、寫字樓、景區等出行目的地,用戶可利用就餐、辦事或者遊玩的間隙,輕鬆將電池充滿。而且這種小功率直流快充樁也特別適合部署在中西區偏遠地區,兼顧成本與效率。」周陽表示。 

  針對不同場景進行精細化運營的背後是,快充的投入依然偏高。據介紹,一台交流慢充樁的成本大約在5000元左右,而一台直流快充樁的成本則要5萬左右,二者相差十倍,而特斯拉、蔚來等車企布局的更高功率的超充樁,成本更是高達十幾萬元。

  值得一提的是,在充換電網路建設中,與國家電網、特來電等平台相比,車企的布局相對較少,與特斯拉大規模建設充電樁不同,大部分國內車企自身並未投建公共充電樁,只有蔚來、小鵬等部分造車新勢力有這方面的布局和規劃。

  周陽對21世紀經濟報導記者坦言,充電基礎設施投資大,回報周期長,車企應該謹慎布局,將有限的資源用在刀刃上。據了解,目前蔚來的超充和小功率快充樁的建設都已對外開放,以招募合伙人的形式分攤成本壓力。以小功率快充樁為例,蔚來提供了總計1億元的補貼,計劃與合伙人共建3萬台小功率充電樁。

  仝宗旗也表示,車企建設充電樁主要還是看效益,最直接的因素是,能否拉動銷量,商業模式能否走通,特斯拉之所以能夠大規模布局超充樁,很重要的條件是它單車利潤較高,能夠覆蓋基礎設施的投資運營,並形成規模效應反過來帶動銷量增長,但對於絕大多數車企而言,走通這個模式並不容易。

  (作者:彭蘇平 編輯:張星)