財經 北京新浪網 周波:從全球市場看中國動力電池產業鏈的危與機

周波:從全球市場看中國動力電池產業鏈的危與機

原標題:周波:從全球市場看中國動力電池產業鏈的危與機

2020年10月16日-17日,「第五屆動力電池應用國際峰會(CBIS2020)暨首屆中國新能源新材料(寧德)峰會」盛大開幕,在主題論壇1上,動力電池應用分會 標準化工作組/研究部主任周波發表了關於「從全球市場看中國動力電池產業鏈的危與機」的精彩演講。

以下為採訪實錄:

各位領導,大家好!我將代表協會從全球市場動力電池產業鏈做危與機的主題報告。

實際上最近兩年,我們協會跟國外的研究機構一直在討論動力電池的可持續發展,但是今年確實新冠改變了我們對前期的預測。我的報告主要從三個部分分析我們對產業的一些觀點。

首先,第一部分全球新能源汽車的現狀與發展趨勢。今年歐洲市場的快速復甦,最近有很多媒體也在說歐洲1-7月超過了中國的增長。我們梳理了從2015年到2020年的8月全球新能源汽車月度的銷量趨勢圖,從圖上可以看出,今年1-5月份受疫情的影響,同比都在下滑,但是在6月份逐步在復甦,7月份跟8月份已經回到了原來的增長。但是歐洲市場的銷量反超,我們可以看出,我們把從2017年到今年中國市場和其他市場新能源汽車銷量佔比做了一個對比,從2017年、2018年、2019年中國市場銷量在全球佔比基本上超過50%,今年1-8月份,這個數字只有37%。從這裏可以看出,我們覺得歐洲消費者對於新能源汽車的接受度在持續上升,當然這主要是政策層面起到了一個主要的推動作用,包括歐盟推出史上最嚴的碳排放,指標是非常高的。另外,從補貼的角度來說,一台車補貼7000歐元,而中國現在新能源汽車只有1萬多元的補貼,兩者的差距還是比較大。另外,歐洲主機廠對未來的電動化布局,以及到2025年的目標都給出了目標數據。

但是我們看國內,把2015年到2020年限行區和非限行區新能源汽車的上限做了區域分析,可以看出從2018年開始,2017年、2018年、2019年,包括今年,中國消費者對新能源汽車的接受度增長並不理想,特別是非限行區的增長接近持平。所以,我們覺得中國現在新能源汽車的市場進入了一個後政策的時代,趨向於接近市場化的時代。另外,我們對比2019年到2020年,從整個銷量上可以看出,中國新能源汽車市場存在兩極分化,一個高端車在走強,以新勢力造車為代表。另外,以低端車,像上汽通用五菱宏光MINI EV偏向實用性,既能賣貨,又可以做短途的代步駕駛。

對於中國新能源市場,以特斯拉引領的新勢力在崛起。昨天我們開了對於車電分離的內部交流會,我們覺得對於中國新能源汽車來說,現在比歐洲早了一個階段,現在已經進入了探索新型商業模式的階段,怎麼讓消費者更能夠接受,又怎麼能夠快速推動新能源汽車產業普及應用,不讓歐洲相關的一些政策對我們國內產生一些影響。對於換電,昨天也探討了,換電確實有降成本、高效補能的兩大優勢,電動車初始的購置成本中電動車佔比40%左右。昨天探討不光新能源乘用車,根據國家的要求,未來物流車要求新能源車佔比70%的產業,未來換電是一個趨勢,對電池的要求是可持續的。現在電池對於末端的運力公司來說,其實他們還是比較擔憂,如果做換電的相關模式,其實解決了他們對電池的憂慮。我們今年也跟山西的火力發電站做運力改革也做了一些交流,現在碳排放的下降是整個運力公司的硬指標。但是對於新能源車的續航里程,包括像衰減都是現在目前行業需要解決的問題。換電確實對運營企業來說是個很好的事情,所以我們比較看好在一些固定場景,另外在一些相對利用效率比較高的一些場景,換電是一個非常好的解決方案。

第二部分,中國材料推動全球新能源汽車產業的發展。除了中國的材料,中國的製造企業也成為動力電池的核心競爭力。後續兩天的報告,國內頭部的設備企業也將介紹國內製造方面的一些先進能力,這裏不多做介紹。根據我們跟國外機構的預測,整個產業是相對全球最完善的產業鏈布局,針對未來的需求,我們對上游材料做了2025-2030年的布局和市場規模的預測,像正負級的市場規模將有2.5倍的增長。在中國四大材料產業的布局已經成熟,開始向外輸出,2019年,中國動力電池四大材料自給率均已突破90%,電解液達到100%,國產大規模向海外輸出。這裡是全球頭部的幾家電池企業的供應鏈,中國材料企業已經向全球主流電池廠供應體系在滲透。因為材料的增長,我們企業已經看到未來對材料,包括金屬的需求,降低材料成本是未來需要重點考慮的事情。我們協會這幾年一直在跟東南亞的國家就電池資源如鎳做一些前期的戰略合作,包括去年跟菲律賓的鎳礦協會達成戰略合作,推動整個菲律賓的鎳資源對中國的出口。

第三部分,機大於危。從這張圖上可以看出,國外對碳排放的標準及規劃時間,歐盟是比較激進,包括後續英國也會介紹一下他們的要求。但是我們最近跟國外探討碳排放的時候,我們發現可能未來歐洲的碳排放對於中國電池企業來說,從產業鏈上游,特別電力、煤電的消耗確實需要降低,整個產業鏈上游的碳排放是目前中國供應鏈裏面需要去解決的。

上面說到歐洲今年的增長,可以看出歐洲的增長像中國2014年、2015年中國補貼政策的起點,中國通過5年的時間,把整個新能源產業做了補強,歐洲也在學習中國的政策方案,包括東南亞的國家也在參考中國的補貼方案。所以我們覺得除了歐洲,包括東南亞的國家,像印度、菲律賓這些國家也會採取後續的政策補貼,這對於中國企業來說,是比較有先發優勢。對未來整個新能源汽車的市場做了預估,到2025年全球新能源汽車的銷量將超過1500萬輛,到2030年可能達到3000萬輛。對於電池需求來說,2025年全球動力電池車用電池達到975GWh,2030年達到2100GWh的需求。

從電池的材料體系來說,我們對2025年做了一個拆分,三元未來在高端乘用車的佔比會達到89%,達到865GWh的需求。我們對整個供應鏈做了需求供應的分析,對於正極材料市場,預估大概在172.4萬噸的需求。其中,三元正極材料大概是155.5萬噸,佔比達到90.2%。磷酸鐵鋰需求約在159萬噸,佔比9.8%。另外對硫酸鎳的需求測算,預估在333.2萬噸的需求,金屬鎳的需求量將達71.9萬噸,佔全球鎳總需求的24.6%。全球鎳的需求將達到309萬噸,屆時鎳的供需需求缺口將有5萬噸。

中國電池企業目前面臨的一些問題,這幾年我們每年基本上從3月份開始歷時兩個多月對產業做一個調研。實際上現在目前產能利用率確實從總量上來看非常低,而 整個裝備的製造提升能力非常快,甚至可能基本上10個月產線就會升級一代。無論成本還是折舊,新產線都遠遠優於原有產線。對於早期的一些投資怎麼去解決,協會從2016年第一次調研發現整個擴產產能非常大的時候,一直在對接東南亞的國家,希望中國,特別是鐵鋰的產品比較符合他們(東南亞)的一些需求。所以,我們覺得未來在東南亞的一些市場是我們國內產能輸出的重要市場。另外,對於需要直面競爭的歐洲市場,從我們了解到的覺得今年歐洲,像LG為什麼他的量比較大,因為歐洲電池廠目前沒有別的選擇。對於中國電池企業來說,2021年到2022年這兩年,在歐洲快速的放量是我們需要儘快解決的。

這是列出來歐洲主流電池廠目前的投資,歐洲本土的電池廠產能釋放的時間會滯後6-10個月之間,由於新冠的影響。對於國內的企業來說,確實要抓住這個時間,儘快的在那邊產量放量,佔領前面的一些先機。包括現在歐洲已經看到了相關的問題,快速在中國這邊布局一些產能。在昨天車電分離的閉門會上,我們也討論了未來價格持續下降企業如何保持盈利,這對電池企業對上游的鋰電池材料來說必須要接受成本下降的使命。從2015年國內2.3塊錢1Wh,現在已經降至0.8元/Wh以下,未來可能還要持續下降到0.6元/Wh,甚至最終在0.45元/Wh左右。這對於三元正極材料的壓力是比較大的,鎳跟鈷的價格都屬於上行階段。現在紅土鎳礦提煉硫酸鎳和硫酸鈷是比較好降成本的方式,包括青拓在印尼原來的不鏽鋼的冶鍊,實際上他的鈷是不要的,屬於一個工業垃圾,要廢棄掉。因為在不鏽鋼裏面鈷會影響整個性能,所以對於以前基本上從紅土鎳礦裏面提煉的鈷都是廢掉。現在直接提煉硫酸鎳和硫酸鈷,會對未來鈷的供應有一個影響。

在國內經歷整個補貼退坡陣痛以後,國內產業鏈已經在積極應對,包括跟主機廠,包括下游的一些運力公司,都在探討用什麼樣的方式來面對持續下行的成本壓力,包括消費者對新能源車高價接受度的問題。我們建議國內通過政府部門,基於過去幾年這麼好的政策推動,繼續政策支持,培育全球最具有競爭力的一個產業。我們仍然需要加快出台一些新的產業政策,幫助產業補齊一些缺點,為突破產業瓶頸提供強有力的政策支持。另外,車企應該加快布局一些先進的電動車型,來豐富車輛的供給結構,通過智能駕駛和高科技技術賦予電動車對燃油車的溢價。另外,車電分離,建議標準的制訂和示範試點同時進行,打通車電分離的模式,將電動車購置性價比和補能便利性,材料企業應該堅持技術升級跟兼顧降本增效,通過差異化競爭獲取高端市場的溢價,這也是對產業的一些建議。

我的報告就到這,謝謝!

(注:本文根據現場速記整理,未經演講嘉賓審閱,僅作為參考資料,請勿轉載!)