財經 北京新浪網 直面缺「芯」之痛:智能網聯重塑汽車供應鏈

直面缺「芯」之痛:智能網聯重塑汽車供應鏈

  原標題:直面缺「芯」之痛:智能網聯重塑汽車供應鏈

  「在特斯拉中國的超級工廠開啟,特斯拉重新定義汽車、重新定義汽車的軟硬體架構,重新定義汽車的價值,甚至商業模式的時候,這個時候真的感受到智能化在提速。」 9月14日,在中國電動汽車百人會「焦點觀察室」的採訪中,地平線副總裁兼首席戰略官鄭治泰直言當下面臨的壓力和挑戰。

  2020年被看作是智能化落地的元年,由特斯拉掀起的「軟體定義汽車」的風暴正在席捲全球汽車產業,置身其中的核心零部件企業也迎來了前所未有的挑戰和機遇。智能網聯技術正在全面重塑汽車產業鏈,過去長達百年燃油時代固若金湯的供應鏈體系其實正在被打破,也在重塑零部件廠商之間的角色和關係。

  硬體定義汽車時代,發動機、變速箱是核心競爭力;軟體定義汽車時代,整車企業的定位以及汽車供應鏈的結構和生態正發生變化,軟體正逐步成為未來汽車智能化的基礎和競爭力的核心。

  摩根士丹利研究中心數據顯示,到2020年車輛的硬體價值將佔車身價格比例的40%,軟體佔40%,車輛提供的內容價值佔20%。

  毫無疑問,這也是一個極具增長潛力的行業,麥肯錫報告顯示,汽車軟體和電氣電子元件市場預計復合年增長率為7%,該市場到2030年將增長至4690億美元。

  而隨著傳統汽車產業向智能網聯的轉型,整車廠、零部件公司也紛紛擴充軟體能力,聯動傳統業務,加碼高附加值領域;晶元、車聯網、智能座艙等新技術企業正在大量湧入。

  「鏈條正在重塑,以往的模式被打破,如何重新鏈接考驗每位從業者。」德勤中國合伙人張旭東指出,產業鏈的整合、行業的融合以及商業模式變革趨勢下,由上游、中游、下游構成的線性鏈條正在被打破,以往Tier 1、Tier 2明確的分工將更加模糊,未來產業鏈的生態或者商業模式正在出現新的變革。

  而面對技術與商業創新使得汽車零部件價值發生轉移、供應鏈之間的線性關係也發生變化,如何如何應對新的市場環境與競爭環境、提升抗風險能力,是零部件供應商共同面臨的生存難題。

  供業鏈面臨缺「芯」之痛

  「當下供應鏈的挑戰是在關鍵技術、關鍵產品上能不能夠保證不中斷、不延緩創新步伐,補上這個缺點是關鍵。」 汽車評價研究院院長李慶文在採訪中指出,「現在中國討論晶元『卡脖子』技術,目標都聚焦在手機上,還沒有聚焦在智能汽車上,但智能汽車晶元的『卡脖子』要比手機更加嚴峻、更加重大,因為汽車未來是比手機更重要的大型移動智能終端。」

  事實上,如果回顧中國汽車工業的發展歷程就不難發現,儘管汽車製造業取得諸多突破,但掣肘於核心技術的研發和應用,中國汽車在核心技術和關鍵零部件方面的弱點和痛點並未得到很好的解決,缺「芯」之痛仍然困擾行業前行的步伐。

  而在軟體定義汽車時代,在電子電氣架構與軟體演算法、中央計算晶元、功率半導體等核心「卡脖子」的價值環節,國內主機廠與供應商由於積累薄弱,目前仍處在跟隨理解階段,難以實現領先。

  「中國汽車行業在供應鏈這個問題有過教訓,就是在關鍵核心的供應商培育上,一是遲了,二是慢了,三是不堅決。」李慶文指出,「在汽車晶元的問題上,在智能汽車到來的時代,千萬不能重蹈傳統汽車發動機供應鏈的覆轍,這也是行業發展的關鍵問題。」

  面對痛點,儘管國內零部件及整車企業紛紛布局軟體開發領域,致力於改變行業局面,但受制於中國多數企業起步較晚,跨國車企掌握了大多數關鍵技術,並設置了較高的技術壁壘,相對而言國內車企在晶元技術和軟體開發上並不佔據優勢。

  而在鄭治泰看來,重塑中國汽車產業的供應鏈,最核心的部件在於人工智慧晶元,它是汽車數字發動機。但人工智慧晶元的機會窗口很短,也就兩三年時間。「如果這兩三年時間不能真正的應用上車,不能把行業做起來,我們就又失去了一輪重新洗牌的機會。」

  而在新一輪產業變革時期,李慶文認為,中國汽車產業的根基在於協同創新。過去幾十 年裡,零部件供應商,在汽車行業里被重視的程度以及被關注的程度是有缺陷的。政府層面對於供應鏈的重視程度欠缺於整車,自主企業對於國內供應商的扶持甚微。

  「當前最核心、最關鍵的就是整車企業要給新一輪的汽車產業變革新型的零部件企業機會,給中國新興的、創新的零部件企業機會。」李慶文指出,「未來供應商將會決定中國汽車創新的方向,並且會決定中國汽車創新的成敗。」

  智能網聯重塑供應鏈

  電動化、智能化、網聯化為汽車供應鏈帶來了新的動能,新的技術與產品出現將在零部件全生命周期內帶來產生更多價值提升機會。

  「未來中國供應鏈的變化可能是三條線,一條線是傳統的汽車供應鏈體系逐漸完整,發動機、變速箱等核心技術自主可控;第二條是新能源汽車供應鏈體系,特別是電動化的戰略對供應鏈的體系的形成起到了很大的作用;第三條線,就是圍繞著智能網聯汽車的供應鏈體系,目前正在快速發展、快速迭代、快速成長。這也應該是中國供應鏈體系發展的重點。」李慶文指出。

  「按照特斯拉的整車架構來看,把所有的功能全部集中在一塊或者兩塊晶元上,特別是感知晶元演化出來的人工智慧晶元,就是汽車的大腦,這個重要性不言而喻。」 鄭治泰認為,面向人工智慧巨大的計算場景,它需要的是整個行業甚至是整個國家的參與,也需要開放賦能。

  而在采埃孚亞太區銷售及客戶發展高級副總裁許歡平看來,除了晶元,智能網聯時代最主要的就是軟體,特斯拉正在改變未來汽車的電子架構,也會改變未來汽車的關係,改變主機廠和供應商的關係。

  「討論供應鏈需要解決一個關鍵問題,就是如何處理整車企業、經銷商、供應商三者的關係。在未來產業變革中,這三者關係的邊界一定會被突破。未來的形態一定是以平台公司和新的生態為主。但誰是平台,誰能組建面向未來的生態,現在還不確定,未來的機會可能就在這裏。」李慶文指出。

  「智能網聯化最深刻的痛點就是自動駕駛和輔助駕駛的用戶體驗,需要瞄準痛點提供需求。怎樣才能做到比較快速的切入這個產業,需要瞄準未來去創新。同時,創新的背後的組織、人才、流程、商業模式,也是非常關鍵的環節。」 面對挑戰,鄭治泰認為,真正的核心,就是要堅決的去創新,無論是邊緣計算、軟硬結合基礎路線的創新,還是組織形式的創新,還是流程甚至商業模式的創新。

  「第一是創新,強調敏捷創新,第二是橫向聯合,第三是縱向的資源整合,最重要的是從2B的思維模式向2C的思維模式的轉換。」 張旭東表示,面向未來,需要把握整個行業發展趨勢,無論是整車廠還是零部件供應商,要打造面向智能網聯時代的全新競爭力,包括面向駕駛的自動駕駛能力、面向基礎設施的聯通能力、面向車生活的生態運營能力。

  但在李慶文看來,供應商或者供應鏈的體系裡,當下最重要的是把產業方向變成自己的產品戰略。但當下找准產品戰略的難度比傳統汽車時代確定企業的戰略難度更大,必須時時刻刻觀察新的動向、新的方向。

  「軟體定義汽車,誰擁有軟體?誰有這個能力誰定義汽車?我認為現在正在過渡期內,還處在『春秋戰國時期』,傳統車企、造車新勢力、零部件供應商,究竟誰能主導,還是要通過競爭來決定。」李慶文最後表示。

  (作者:杜巧梅 )