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波音回應737MAX調查報告:修訂版設計已接受嚴格審查

原標題:波音回應737MAX調查報告:修訂版設計已接受嚴格審查

當地時間9月16日,針對美國國會眾議院發布的737 MAX調查報告,波音在官網作出回應稱,從2019年初開始,波音就與國會眾議院調查小組的詢問進行了全面而廣泛的合作。「我們一直在努力加強安全文化,並重建與客戶、監管機構和公眾的信任。」
美國西南航空公司停飛的波音737MAX客機。
美國西南航空公司停飛的波音737MAX客機。

聲明稱,多個委員會、專家和政府機構已經審查了與737 MAX有關的問題,波音將他們的許多建議以及公司內部審查的結果納入了737 MAX和所有機型的設計過程。

聲明表示,737 MAX的修訂版設計已經接受了內部和監管機構的嚴格審查,包括超過37.5萬個工程和測試時間以及1300次測試飛行。「一旦美國聯邦航空管理局和其他監管機構確定737 MAX可以安全地重新投入使用,它將成為歷史上受審查最嚴格的飛機之一,波音對其安全性充滿信心。」

聲明還表示,波音還採取了一系列措施來加強公司的安全性,比如向外部專家諮詢,並從其他行業的最佳實踐中學習。同時,波音還成立了一個新的安全組織來增強和規範安全實踐,重組工程組織以使工程師有更強的聲音和更直接的路徑與高層管理人員分享疑慮。此外,還成立了董事會下的永久性航空航天安全委員會,並擴大了安全促進中心的作用。

波音方面稱,其已從獅航610航班和衣索比亞航空302航班的事故以及其所犯的錯誤中吸取了很多教訓。「正如此次的報告所認定的,波音因此對公司做出了根本性的改變,並繼續尋找改進的方法。變革始終是艱巨的,並且需要每日的承諾,波音將致力於此。」

據央視新聞客戶端9月17日消息,美國國會眾議院16日發布了有關波音737MAX系列飛機的調查報告,認定此前737MAX系列飛機的兩起致命空難是由於波音公司及美國聯邦航空局「犯下了一系列嚴重錯誤」共同導致的。報告還指出,美國聯邦航空局的監管體系「存在嚴重問題」,亟須進行徹底改革。

美國國會的一個調查小組在歷經18個月的調查后發布了這份報告。報告稱,2018年10月新加坡獅航客機失事和2019年3月衣索比亞航空公司航班失事這兩起事故,「並不是由單一的機械故障、技術失誤或者管理不當引起的」,而是「波音公司的工程師錯誤的技術假設、波音公司管理缺乏透明度以及美國聯邦航空局監管嚴重不足共同引起的」。

美國東部時間9月16日,據《紐約時報》報道,上述報告是基於對二十多名波音公司和代理商員工的採訪以及大約60萬頁的記錄而作出。報告認為,波音公司強調利潤超過安全性,而美國聯邦航空管理局則授予波音公司過多的監管權。

報告指出了波音在737 MAX飛機設計、建造和認證方面的五個主要問題:一是與歐洲競爭對手空中客車及其新型A320neo的競爭促使波音公司將生產目標和削減成本放在了安全之上;二是波音公司對MCAS的軟體做出了致命的設計;三是波音公司向美國聯邦航空管理局隱瞞了重要信息;四是美國聯邦航空管理局將監督許可權委派給波音公司員工的做法使它看不見疏漏;五是美國聯邦航空管理局的管理漏洞。

報告中稱,「這些問題必須由波音公司和美國聯邦航空管理局共同解決。 為了糾正已經出現的不良認證做法,重新評估影響安全的主要設計並提高透明度,以實現更有效的監督。」

該報告指責波音缺乏透明度,部分原因是波音希望降低對飛行員的模擬器培訓的需求。例如,根據2011年波音與西南航空(Southwest Airlines)簽訂的合同,波音曾承諾,如果美國聯邦航空管理局要求從較早版本的737NG飛機轉移到737 MAX的飛行員需要進行新的模擬器培訓,則會將200架飛機中每架都以折扣價出售。調查組認為,這激勵了波音公司向該機構隱瞞重要安全信息。

該報告指出,波音做出了「錯誤的設計和性能假設」,特別是關於一個名為MCAS的關鍵安全系統,該系統與獅航和衣索比亞航空的墜機事故都相關。

MCAS原來的設計是旨在幫助應對737 MAX向上傾斜的趨勢,可以在僅接收到來自單個感測器的數據后將其激活。

美國聯邦航空管理局要求,在737 MAX重新投入使用之前,MCAS需要採取新的防護措施,包括要求它從兩個感測器接收數據。

該報告還批評波音公司隱瞞了「來自FAA、客戶和737 MAX飛行員的重要信息」,包括「向737 MAX飛行員隱瞞了MCAS如此重要的存在。」

報告還透露,波音公司的內部通訊顯示,多年來,有幾名員工對MCAS系統表示過擔憂,但他們的擔憂最終被駁回或未得到充分解決。報告還顯示,在2012年,一名波音測試飛行員花了10秒鐘以上的時間來扭轉MCAS系統的激活,這一響應時間後來被其描述為「災難性的」。波音公司指出,多年來在其內部文件中發現了幾次這樣的情況,報告指出,沒有發現任何證據表明美國聯邦航空管理局派駐波音公司的代表將這類發現轉達給了該機構。報告稱,雖然並未要求共享信息,但是這樣做是「無法想象和不可原諒的」。

美國聯邦航空管理局也因其對墜機的反應遭到了嚴厲的批評。報告稱,去年12月,美國聯邦航空管理局航空安全副局長阿里·巴赫拉米(Ali Bahrami)告訴調查組,他不知道第一次墜機后做出的內部評估,該內部評估預計,如果MCAS系統得不到修正,還會有最多15架飛機墜機。

該報告還指出,該機構交出記錄「非常緩慢」。

美國眾議院運輸委員會主席彼得·德法齊奧(Peter DeFazio)表示,「實際上美國聯邦航空管理局比波音公司更令人沮喪。我不確定我們是否獲得了想要的所有電子郵件鏈。該機構聲稱擁有非常原始的舊計算機系統。」

當地時間9月16日,據路透社報道,報告中稱,波音公司在737 MAX的設計和開發上失敗了,美國聯邦航空管理局(FAA)則在對波音和其飛機認證的監管上失敗了。

美國聯邦航空管理局在一份聲明中表示,它將與立法者合作「以實施其報告中確定的改進措施」。聲明補充稱,「重點是通過改善我們的組織、流程和文化來整體提高航空安全。」

報告稱,美國聯邦航空管理局「未能確保公眾出行安全」。立法者們提出了許多改革措施,以重組美國聯邦航空管理局監管飛機認證的方式。美國參議院委員會將在當地時間周三審議一項改革法案。

民主黨拒絕提供未來立法的細節,但表示他們正在努力進行兩黨改革,這些改革可能在今年年底之前通過。

航空小組委員會主席里克·拉爾森(Rick Larsen)對記者說:「我們正在與共和黨人密切合作,希望在不久的將來就改革建議達成協議。」

立法者還建議,波音公司需積極削減成本,並迅速採取行動將737 MAX重新推向市場。

美國眾議院運輸委員會主席彼得·德法齊奧(Peter DeFazio)對記者表示:「這是一場本不應該發生的悲劇。我們將在立法中採取步驟,以確保在改革系統后再也不會發生這種情況。」