科技 新浪科技 拜騰停擺,一線員工自述:燒光54億為何還造不出車?

拜騰停擺,一線員工自述:燒光54億為何還造不出車?

新浪科技 2020-07-01 07:49

  來源:21世紀商業評論

  創業4年,燒完近8億美元(約54億元人民幣)融資后,造車新勢力拜騰汽車按下暫停鍵。7月1日,公司宣布暫停中國內地業務運營。

  在拜騰南京總部上班的研發人員李智向《21CBR》記者證實,6月29日,拜騰汽車CEO戴雷臨時召開電話溝通會,有近900名中國區員工參加。

  「應該是與股東沒達成一致,暫時進入半休眠狀態。」對於當下困境,李智如是分析。針對中國區員工,公司給出的方案是,6月30日前主動離職,優先保障所欠工資的發放;若留下來,公司會按照當地標準發放最低生活補助,同時繳納個人和公司部分的社保公積金。

  據他透露,今天,有同事到辦公室收拾物品迎接「休眠」,也有不少人在辦理離職。李智不打算馬上離職,「每個部門都會留人完成收尾工作」。

  拜騰的停擺,出人意料。公司創業團隊堪稱豪華,創始人分別為「寶馬i8之父」畢福康(Carsten Breitfeld),以及在東風英菲尼迪、華晨寶馬擔任過高管的戴雷(Dr. Daniel Kirchert),均為專業人士,被諸多投資人看好。

  時移世易,拜騰為何燒完54億元,沒能造出量產車?在內部員工眼裡,它是如何隕落的?

  以下為李智自述,內容有編輯:

  準備干番大事業

  我之前在南京一家主機廠(指汽車整車生產企業)上班,2018年進入拜騰。

  當時拜騰風頭正盛,48寸超大屏幕的概念車亮相CES大展,業界震撼。我認為,拜騰前途無量。

  造車新勢力如雨後春筍湧現, 蔚來 、小鵬、威馬等都亮出了自己的產品,同行們摩拳擦掌,紛紛跳槽準備干番大事業。

  于個人而言,傳統主機廠有大公司病,在流程和體系的制約下,員工像顆螺絲釘,能發揮的空間少。業內朋友認為,拜騰落地可能很快,創始團隊大佬 雲集 ,有生產資質,甚至猜測畢福康的技術團隊帶了方案直接過來。

  後來的發展,與上述猜測完全不一致。

  團隊磨合困難

  團隊磨合難,「坑」了拜騰。

  擴張時期,拜騰招來大批主機廠人才。不同廠商的員工,大到體系思維、做事風格,小到對節點和術語的稱謂,各不相同。

  在原來公司,大家磨合多年,背靠體系用同一種思維推進,項目不會出太大差錯,但突然進入一個混雜環境,多數決策只能靠頭腦風暴,甚至領導隨意拍板,不一定能夠形成體系化的東西。

  團隊的磨合,是個極為漫長的過程,拜騰內部最終都沒實現有效協作。

  很多人跳槽到拜騰后,相較前單位,通常會有職級晉陞。短期內會造成「德不配位」的狀況,工作推進和管理內耗嚴重。

  比如供應商選點,在傳統主機廠,工程、採購團隊與供應商長期合作,擁有完善的工程數據支撐和決策流程,需求邊際很明確,事情會往有效的方向推進。

  但在拜騰,小團隊的決策權會下放到個人手中,與供應商交涉時,總是會掛一漏萬。傳統主機廠給供應商提20項要求,拜騰初創期單靠幾個人,可能只想到10項,後續產品交付就會有問題。

  中美兩地辦公也增加了團隊融合難度。

  中國是最大的新能源汽車市場,有相對成熟的供應商體系,加州遠隔萬里,研發中心放在那兒效率低。中國員工與加尼福尼亞州聖克拉拉(以下簡稱加州)研發同事溝通充滿挑戰。車輛試裝時,加州工程師沒法到現場解決問題,中國團隊只能拍照錄視頻發過去,一兩天後,加州團隊才給結論。

  拜騰位於加州的研發中心,很多員工來自 蘋果 這樣的IT企業,還有一些人員來自FF、Karma、Lucid、小康等未能推出量產車型的初創車企。這些企業更擅長前瞻性研發,很多人沒見過一輛車的整個研發製造流程,經驗和能力有限。

  舉個零件號設置的例子,傳統主機廠對零件編碼準則會有一個團隊進行維護,整個工程變更流程很順暢。

  拜騰只是由一個 特斯拉 前員工拍板,他效仿了特斯拉早期的做法,用數字亂序迭代零件號升級,跨過EBOM(工程物料清單),直接用數模結構直接導入生產MBOM(製造物料清單),結果在工程變更、工藝調整、法規申報、銷售售後等方面遇到了諸多問題。

  決策層管理無方

  創立初期,很多事情決策層想一步到位,代價非常高。

  團隊里存在一步到位的「大躍進」式思維,系統和產品,總想在第一款車型上取得最佳效果,忽略了成本因素。

  比如,在系統構建方面,生產領域使用了 SAP 的方案,開發領域選取了達索的方案,甚至員工報銷考勤都使用了SAP的方案;零部件供應商基本也是國際大牌,Bosch、Faurecia、Hanon、Constellium等。其實,國內也有同樣優秀的企業,交付時間和成本更有競爭力。

  要一口氣達到奢華且自動化的目標,行業內通常不會這麼做。拜騰的股東一汽,其工作人員參觀產線時,感慨「很豪華」,言外之意,花的錢太多了。

  2019年下半年,拜騰資金緊張,拖欠貨款,供應商停工。

  管理層要負一定責任。

  畢福康非常激進,求好求大求全,易造成浪費,行事風格不像是個創業者。他的「寶馬i8之父」的光環,可能過譽了,高管們在原公司取得的成就,都是體系的產物,不單是個人功勞。

  拜騰汽車CEO戴雷 來源:視頻截屏

  2018年初,拜騰最初的一撥能人走了。他們開始覺得團隊陣容豪華,研發又在矽谷,想象空間大。很多懂行人幹了一段時間后,發現管理層能力有限,繼續走下去難得善終。

  特斯拉的馬斯克、蔚來的李斌、小鵬的何小鵬,都是二次創業者,知道從0到1的事業是怎麼做起來的。反觀拜騰高層,更多以職業經理人為主,他們干不好可以一走了之。高峰期,這家1000多人的公司,有30多位VP(副總裁)級別高管。

  對於戴雷,中美兩地的同事評價稱,性格溫和,溝通起來很輕鬆,但在推進一個整車新產品時,這種性格是有害的。戴雷善於市場和營銷,對於車輛工程和管理,認知可能會有偏差,但很多事情又需要決策層及時拍板,認知上的偏差無疑對進度產生嚴重影響。

  汽車是極其複雜的工業產品。小鵬汽車創業團隊多來自於廣汽,技術實力強,經驗豐富。拜騰加州技術團隊,則是外行領導內行,有的員工根本沒經歷整車從研發到量產的全過程,在系統集成、實驗、與供應商的對接的過程中,踩了很多坑。

  從去年開始,拜騰管理層主要精力放在融資、工廠收尾、資質審核等方面,但C輪融資並不順利,雖與韓國MS集團旗下Myoung Shin、日本丸紅等企業達成合作協議,對外宣傳拿到5億美元融資,但至今仍未落地。

  短期內,融資估計談不攏,股東們也許會撥一點錢出來,先把員工的事情解決掉。

  在全員大會結束的第二天,很多同事火速離職,畢竟生活還需要維繫,及時止損也是一種策略。在沒找到新工作前,我不打算離職,行業下行,工作難尋,裸辭就會面臨五險一金斷繳,比較麻煩。

  (應受訪者要求,「李智」為化名)