科技 新浪科技 超12億美元!亞馬遜收購自動駕駛公司:Robotaxi真是一門好生意?

超12億美元!亞馬遜收購自動駕駛公司:Robotaxi真是一門好生意?

新浪科技 2020-06-29 21:26

原標題:超12億美元!亞馬遜收購自動駕駛公司:Robotaxi真是一門好生意?

身處草莽階段的自動駕駛產業,整合、分手、抱團、商用的故事不斷重複上演,最近的舞台圍繞著自動駕駛網約車——Robotaxi。

上周五,Robotaxi明星公司Zoox賣給了虧損界小王子亞馬遜,據報道收購價格超過12億美元,被評為今年自動駕駛最大收購案,同時也是亞馬遜在自動駕駛領域的最大手筆投資。

網傳許久的交易公開后,大家紛紛猜測,亞馬遜會以電商的模式來打造自動駕駛嗎?貝索斯會怎麼整合自動駕駛這朵雲?

緊接著周六,國內出行巨頭滴滴按照規劃開啟Robotaxi的運營,首發地選擇了上海,暴雨中的自動駕駛測試在朋友圈刷屏。

同樣加速推進Robotaxi的還有高德地圖、百度,以及文遠知行、AutoX、小馬智行等自動駕駛創業公司。今年以來,長沙、廣州、上海都可以一鍵呼叫Robotaxi。

隨著技術進步、測試深入,讓普通消費者更多地體驗到身邊的自動駕駛,讓更多的Robotaxi在路上奔跑起來,是當下自動駕駛從實驗室走向大眾的重要步驟。

賣身與收購:技術與運營雙比拼

首先近距離觀察一下Zoox所代表的案例——受熱捧的自動駕駛技術公司被收購,而另一邊大公司的投入還在持續,似乎有冰火兩重天的分裂之感。

但是在自動駕駛的初期,玩家尚未完全登場,操作系統尚未一統,格局未定之際的整合其實正常,重要的是折射出的兩方面問題——技術端和運營端。

2017年,Zoox就廣受好評,和Waymo、Cruise齊名並列,資本市場也給予了肯定。2018年,Zoox的融資總額超過8億美,公司估值據悉達到32億美元;2019年Zoox又簽署了2億美元的可轉換債券,當時累計融資金額已經超過了10億美元。

他們都是業內的融資小王子,技術也頗受人稱道,當年Zoox沒有方向盤的未來自動駕駛設計流傳頗廣。雖然Zoox技術上有建樹,也很有企圖心,既要投入到Robotaxi中,還要自己造車。

但是,技術和運營可不是一回事,有技術的Zoox無法進行商業化運營。Zoox不是沒有商業化的能力,而是無法去支撐商業化的模式,疫情則意外加大了難度。不少創業公司無法承擔高昂的運營成本,尤其是前兩年AI融資寒冬的狀況下。

因為自動駕駛現在進入的基本是B端運營級市場,比如網約車,而大量的線下的運營級工作非常繁重,需要很長的時間來對汽車進行測試、運營。

測試和運營緊密相扣,這是一個非常複雜的過程,識別、計算、行動等自動駕駛各個環節都需要汽車不斷地試錯、學習。一位業內人士向21Tech記者總結道:「現在是以測試的方式運營,以運營的方式測試。」

這意味著,現在對於自動駕駛創業公司的難題是,你既要有研發又要懂運營,兩端同時做、同時強大才能生存。僅僅是做出來車沒有用、僅僅提供解決方案也不行,還要說服大量的人去使用。但是,Zoox已經沒有耐心,研發和盈利間難以平衡。

收購金主亞馬遜或許在運營上更有心得,至少不差錢了。此前,亞馬遜就已經成立了無人駕駛技術研發團隊,收購了無人配送車公司Dispatch、投資了自動駕駛初創公司Aurora。再加上新入麾下的Zoox,亞馬遜在物流配送、Robotaxi上就均有布局。

除了節省物流成本,亞馬遜的更大野心還是在於雲生態,自動駕駛是雲計算的另一個巨大場景,巨頭們都紛紛入局,雲計算大哥自然不會缺席。在亞馬遜的眼中,或許自動駕駛就是跑在路上的一朵朵雲。

無論如何,自動駕駛運營先跑起來,科技大公司加大投入,對於行業而言都是好事。

Robotaxi持續落地:出行與自動駕駛「孿生兄弟」

在自動駕駛商業化的過程中,從B端場景開始。事實上,汽車這一品類天生有B端和C端應用場景,最開始就有運貨、運人,後來普及了之後就有了乘用車等C端應用。

自動駕駛的終極理想當然是C端乘用車,目前自動駕駛網約車正是當前最接近C端的一種模式,因為Robotaxi其實是一種ToBToC的模式,而B端和C端的產品形態也開始模糊複雜了,這是Robotaxi火熱的一個原因。

另一方面,更有意思的是,Robotaxi中的兩個核心要素——共享出行和自動駕駛兩者的出現,堪稱「孿生兄弟」,相輔相成。

2009年,谷歌自動駕駛起步,同一年共享出行鼻祖Uber成立,在不到10年的時間里,兩者代表的行業以另一種方式相互融合、競爭。很顯然,共享出行為自動駕駛提供了重要的技術測試場地。恰恰是有了滴滴等共享汽車這類型的公司,才有了適合自動駕駛運營的機會。它們為出行提供了一種商業模式,而自動駕駛剛好契合。

更進一步說,共享出行解決的不僅僅是運力問題,更是解決人和汽車的關係問題。它讓出行可以技術升級、有可迭代方案、成為一體化的解決方案,用術語來說,就是讓「汽車軟體化」,用戶只需要最快最好的選擇,自動駕駛就是其中一種。

反過來說,共享出行需要自動駕駛。自動駕駛不是為了替代計程車司機,而是改造背後的出行系統,降低出行成本,提高出行效率。

共享出行其實是自動駕駛原住民,因為最讓出行平台頭疼的就是司機的不確定性,如果自動駕駛可以不舍晝夜地工作、大幅降低成本、又能保障安全,何樂而不為?

諮詢公司羅蘭貝格就預測,2030年全自動駕駛計程車將佔據全球三分之一以上的汽車出行市場。

無疑,Robotaxi的市場是誘人的,不久前谷歌剛聯合投資機構給自家的Waymo融資30億美元。此外,Waymo還牽手了Volvo,共同開發適用於網約車、本地物流車、卡車、私家車等類型的自動駕駛產品。

自動駕駛需要資本、巨頭的力量,現在初級的自動駕駛技術基本成熟,但是運營太慢。疫情雖然讓汽車行業蒙上陰影,但是也催化了自動駕駛產業、AI產業的商用,Robotaxi就是典型的代表。

當然,自動駕駛的道路還很長,目前公司可以分成三類:

第一種是自己做技術方案的中小型公司,創業公司;

第二種是傳統汽車大廠旗下專門做自動駕駛的部門;

第三種是非汽車行業,主要以科技巨頭為主研發或投資的自動駕駛公司。

現在共享出行+自動駕駛的模式是大型科技商業巨頭在推動,接下來出行企業、科技企業、汽車廠商,誰會發力更猛,我們繼續觀察。

(作者:倪雨晴 編輯:劉雪瑩,李清宇)