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新能源汽車發展進入關鍵期: 全國工商聯建議穩定補貼預期

新浪科技 2020-05-22 00:46

原標題:新能源汽車發展進入關鍵期: 全國工商聯建議穩定補貼預期

中國新能源汽車產業的發展成為2020年全國兩會關注的熱點。除了汽車業的各位代表委員提出相關提案議案之外,中華全國工商業聯合會和民革中央也提出了推動我國新能源汽車產業發展的有關提案建議。

為促進我國新能源汽車發展,全國工商聯提出了穩定新能源補貼預期、延期免徵購置稅優惠政策、加強充換電基礎設施建設及推動雙積分政策落實等4項建議。民革中央則針對我國新能源汽車發展中遇到的短板問題,提出了加快車規級晶元研發的有關建議。

「受補貼退坡影響,我國新能源汽車市場從去年下半年開始下滑一直未見好轉,今年前4個月受到疫情的影響未見回暖,產業的發展受到的關注度很高。」5月21日,全國乘聯會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者表示。

2019年,我國新能源汽車產銷出現了大力推廣十年來的首次負增長,目前仍在低谷徘徊。隨著更多外資企業加快新能源汽車產品在華投放力度,中國的本土企業將面臨更大挑戰。當前,恰逢中國新能源汽車產業從補貼時代向市場化時代過渡的關鍵時期,本土車企能否守住新能源先發優勢並借勢突圍,是中國汽車產業共同面對的課題。

產業發展關鍵期

在政府的大力扶持之下,經過十年的發展,我國已經發展成為全球最大的新能源汽車產銷國。

不過,2019年新能源汽車補貼的大幅退坡,無疑打亂了不少企業的節奏,不少電動汽車廠商銷量明顯下滑。2020年,疊加疫情衝擊,一些車企的現金流出現緊張,並放慢了產品研發和推向市場的腳步。

短期來看,補貼退坡造成的影響直接表現為總成本增加,總成本壓力由整車製造商、供應商、經銷商、消費者多方共同承擔。對整車製造企業而言,補貼退坡后如整車銷售價格不變,則利潤減少,虧損擴大;如價格上漲,則市場需求降低,庫存增加。

同時,純電動車乘用車市場由政策驅動轉變為市場驅動。補貼退坡將帶動行業集中洗牌。再加上合資產品逐漸滲透,自主品牌的窗口期逐漸縮短。

需要警惕的是,中國本土品牌在新能源市場的先發優勢正在減弱。從市場佔有率看,乘聯會數據顯示,一季度本土新能源汽車份額為72.5%,市場份額近三年來首度跌破90%。

此前,中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受21世紀經濟報道記者採訪時曾預測,如果不包括特斯拉,今年我國新能源汽車的銷量預計在100萬輛左右。而2018年、2019年,我國新能源汽車產銷量均超過了120萬輛。本土品牌的市場規模或將出現一定幅度的下滑。

值得一提的是,財政部、工信部、科技部和國家發改委四部委聯合發布2020年的新能源汽車補貼新標準,退坡幅度為10%。並且明確到2022年新能源汽車補貼將平穩退坡直至退出,新能源汽車免購置稅政策也將延長至2022年。從一定程度上,這將緩解本土車企面臨的市場壓力。

在新能源汽車產業發展的下一個階段,推動市場發展的驅動力將發生改變。

全國工商聯建議加強充換電基礎設施建設,在使用環節提供支持,從而吸引更多的消費者購買新能源汽車。此外,全國工商聯還建議加快推動「車電分離」管理規範和技術規範的研究、制定,在行業管理、產品公告管理、技術標準層面完善換電模式的管控措施。

目前,國內「車電分離」技術的主要玩家有蔚來和北汽新能源。蔚來將換電技術視作其提升用戶體驗的核心競爭力之一,北汽新能源的換電技術則主要運用在計程車、網約車等公共領域。

在補貼逐步退出的過程中,雙積分政策承接著推動新能源汽車產業發展的作用。根據雙積分政策,車企為了滿足雙積分要求,需要生產銷售更多的新能源汽車,從而提高車企發展新能源汽車的積極性。

但是,目前,由於雙積分政策對新能源汽車積分的比例要求偏低,導致企業通過關聯企業間平均燃料消耗量正積分抵扣負積分綽綽有餘,未能發揮出預期的市場調節目的。

全國工商聯建議,設定類似於滬深證券交易指數式的「平均燃料消耗量積分交易指數」和「新能源汽車積分交易指數」,以及每日交易最高價、最低價、成交量等信息並及時向社會發布。對全部車企的雙積分實現情況以及對上一年度雙積分未達標車企處罰信息向社會公示,引入輿論監督。對雙積分未達標車企的經濟處罰應進一步細化,從而促使車企提前規劃產能結構和控制積分交易節奏,引導車企努力實現節能減排的目標。

從培育市場到技術突圍

中國新能源汽車市場已經經歷了市場培育階段,而隨著中國新能源市場的玩家逐漸增多,行業也到了洗牌的時刻。中國本土新能源車企將面對的新課題是,如何在與特斯拉、大眾、豐田等國際巨頭的競爭中突圍。

「在產品、技術、設計等方面,我國的新能源汽車和國外還存在比較明顯的差距。」崔東樹說,彌補技術上的差距,是中國新能源汽車下一步發展的關鍵。

值得肯定的是,隨著我國新能源汽車自主研發和創新能力的不斷提升,電池、電機、電控等核心技術取得了一系列突破。但是,車規級晶元被國外廠商壟斷,國產汽車前端採樣晶元無論是在產品開發還是市場應用方面還是一片空白,是我國新能源汽車行業發展最明顯的短板,帶來多方面的隱患和問題。

民革中央在《加快車規級晶元研發,推動新能源車與儲能發展》的提案中給出了4點建議:集中力量支持技術路線明確的晶元研發項目,將車規級晶元技術突破列入國家重點研發計劃新能源汽車專項計劃重點研究任務;引導相關企業加強應用支撐;加強創新能力和人才隊伍的培養;關注知識產權保護。

「做晶元需要大量投入,要看企業自己的能力,也要解決行業痛點,還需要考慮成本問題。」5月21日,有汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者,車規晶元有著很高的技術壁壘、市場壁壘、資金壁壘,不僅需要產學研的結合,也需要不同企業之間的聯合。

事實上,已經有車企開始加大晶元相關業務的布局。比亞迪在2019年發布了IGBT4.0技術,目前,其IGBT技術已經適配在全系車型上。

隨著新能源汽車市場的發展,車規級晶元的需求將大量增長。未來,將產生巨大的商業價值,也是中國新能源汽車技術突圍的新突破口。

(作者:左茂軒 編輯:包芳鳴)